Sveriges vanligaste stadsjeep underkändes

Det är inte utan en viss förtjusning som jag tar del av bilprovningens resultat från förra årets förstagångsbesiktningar, dvs. de bilar som blivit tre år och blivit besiktigade för första gången.

Som vanligt så klarade sig flera Toyota-modeller riktigt bra, några Ford, några Audi, några Mazda, några Saab och några Mitsubishi. Fast det var inte detta som fick mig att dra på smilbanden.

Jag skäms lite, för det var skadeglädje. Bland de allra sämsta modellerna hittade jag nämligen Sveriges vanligaste stadsjeep Volvo XC90. Av de tre år gamla bilarna så blev hela 23% av dieselvarianten och 16% av bensinvarianten underkända! Det kan inte betecknas som något annat än uselt, modellen började tillverkas 2002 och borde ha klarat av barnsjukdomarna för tre år sedan. Volvo kan trösta sig lite med att modellkonkurrenten BMW X5 var nästan lika dålig med 16% underkända för dieseln och 13% av bensinarna. Dessutom så klarade sig Volvo V50 riktigt bra med endast 1,5% underkända.

Nu fanns det ju exempel på stadsjeepar som klarade sig riktigt bra. Men visst känns det rätt att jeepägarna får gräva lite extra i plånboken för att hålla sina fordon rullande samtidigt som andrahandsvärdena snabbt sjunker. Stadsjeepens tid borde rimligen snart vara över samtidigt som de biltillverkare som fortsätter att satsar sina resurser oklokt riskerar att försvinna i samma veva.

Bilar i Malmö

Jag läste i dagens Sydsvenskan att antalet bilar per malmöbo hade ökat med 8,2% sedan år 2002. Det var den största ökningen bland de större städerna i landet. Orsaken är inte känd men den "goda" ekonomiska utvecklingen ihop med fler enfamiljshus i utkanten av Malmö tros ha bidragit.

I slutet på år 2002 fanns det 364 bilar per 1000 invånare i Malmö, snittet i Skåne var 452 och rikssnittet var 452.

I Lund var snittet 374, i Stockholm 369, högst i landet låg Solna med 676 och lägst Sundbyberg med 310.

Fem år senare i slutet på 2007 fanns det 394 bilar per 1000 invånare i Malmö (+8,2%), snittet i Skåne var 467 (+3,3%) och rikssnittet var 464 (+2,7%).

I Lund var snittet 379 (+1,3%), i Stockholm 373 (+1,1%) högst i landet låg fortfarande Solna nu med 702 (+3,8%) och lägst fortfarande Sundbyberg med 299 (-3,5%). Intressant är Uppsala, Sveriges fjärde största stad som hade 393 (-5,3%).

Ökningen i Malmö var alltså anmärkningsvärt hög även om biltätheten ökar både i Skåne och landet som helhet. Jag skulle tro att en del av ökningen kan förklaras med att Malmö blivit attraktivare för rika människor, både generellt och med de nya exklusiva lägenheterna i Västra hamnen. Att många danskar har flyttat hit eftersom Malmö relativt Köpenhamn är billigt att bo i och framför allt billigt att köpa bil i. Fler villor i Malmös utkanter har säkert påverkat, det känns liksom konstigt att ha ett garage och uppfart utanför huset utan att ha en bil.

Västra hamnen är i flera avseenden ett miljömässigt föredöme men när det gäller bilarna så har man inte vågat/velat göra något. Biltrafiken lär bli ett växande problem i takt med att området börjar bli färdig bebyggt. Det enda vettiga är att öka parkeringskostnaderna ordentligt, samtidigt som man ger utrymme åt kollektivtrafiken och bilpooler.

Potentialen för bilpooler borde vara god i Malmö men när jag försökte ordna en bilpoolsbil i min stadsdel föll det på att det inte gick att ordna en fast parkeringsplats i markplan (så att bilen är tillgänglig för alla i bilpoolen), kommunen kunde inte hjälpa till av rädsla för juridiska problem. Jag tror att bilpooler måste ersätta en stor del av innestadsbilägandet om inte Malmö ska bli ett trafikinferno likt Stockholm och Göteborg. Att reservera en del av innestadsparkeringarna till bilpoolsbilar skulle innebär ett nödvändigt uppsving för bilpoolerna samtidigt som det skulle spara en massa pengar åt malmöborna och minska trafiken.

Bilen är ju utan tvekan ett mycket praktiskt sätt att förflytta sig. I glesbyggden är den ibland det enda sättet att förflytta sig. Men bilen handlar om så mycket mer än transporter och det är därför den har tillåtits bli ett växande problem. När man ser debatten om massbilismen så framstår bilen allt mer som en "helig" ko. Det verkar inte spela någon roll att den skitar ner i en sådan utsträcking att tusentals människor dör varje år. Att den "trampar ihjäl" något hundra tal varje år. Att den "stampande horden" för ett sådant oväsen att alla som kan undviker att bosätta sig utmed de större "kostigarna". Det är väl inte helt rättvist att skylla problemen på "kon" (bilen), problemet är ju egentligen männen med Cowboykomplex, som ser ett bilen som en del av personligheten och tvunget ska fara fram med egna och överdimensionerade fordon oberoende av det faktiska transportbehovet, kosta vad det kosta vill...

Min uppfattning är att bilen liksom kon sin naturliga hemvisst på landsbyggden, att fylla städerna med bilar (liksom kor) fungerar riktigt dåligt. Det är oroväckande men inte så märkligt att utvecklingen går åt fel håll. Bygger man för massbilism så får man det.

Handel med utsläpp

Det känns minst sagt vanskligt att förlita sig på att handeln med utsläppsrätter och projekt i tredje världen ska vara metoden att minska de svenska utsläppen av växthusgaser. Visst låter det enkelt att göra överlåta åt marknaden att bestämma var minskningarna ska ske. Men åtminstone jag blir misstänksam när man tror att man kan fortsätta expandera lastbilstransporterna och flygtrafiken samtidigt som handeln med utsläppsrätter ska minska utsläppen någon annanstans. Riktigt märkligt blir det när man tror att ökande utsläpp i Sverige ska kunna kompenseras med åtgärder i tredje världen. Om det är svårt att kontrollera utsläppen i Sverige så måste det var extremt svårt att hålla koll på hur stora verkliga minskningar som projekten i tredje världen verkligen bidrar med. Det är inte svårt att förutse att de verkningsfulla projekten i dessa länder snabbt kommer att bli en bristvara, samtidigt som man här hemma fortsätter att bygga in sig i ohållbar infrastruktur.

Utsläppshandeln är en av mekanismerna i Kyoto-protokollet som ska leda till minskade utsläpp av växthusgaser. Tanken är att marknaden ska se till att utsläppen minska där det är billigast först, vilket innebär att de investeringar som görs blir så kostnadseffektiva som möjligt.

Problemet är att hittills så har utsläppsrätterna delats ut gratis i en så stor omfattning att ett överskott har uppstått och någon verklig handel inte har uppstått. I och för sig så startade inte handeln förrän år 2005 och lite intrimning får man väl räkna med. Mycket tyder dock på att de myndigheter (och slutligen politiker) som ska fördela utsläppsrätterna inte klarar av att stå emot de starka särintressen som inte vill betala något för sina utsläpp. Röster höjs för att man ska kunna fortsätta som vanligt och att minskningarna ska ske någon annanstans.

I den första handelsperioden (år 2005-2007) så tilldelades de svenska anläggningarna (som stod för ca 30% av Sveriges inhemska växthusgasutsläpp) årliga utsläppskvoter på 22,6 miljoner ton koldioxid.

Vid avstämningen så hade anläggningarna släppt ut 19,4 miljoner ton under år 2005 och 19,9 miljoner ton år 2006. (källa naturvårdsverket)

De totala utsläppen av växthusgaser i Sverige motsvarade 66,9 miljoner ton koldioxid år 2005 och 65,7 miljoner ton år 2006. (källa naturvårdsverket)

Alltså ökade utsläppen inom den handlande sektorn med ca 3% samtidigt som utsläppen inom den icke handlande sektorn minskade med 4%. Resultaten från 2007 är inte klara ännu, men man kan ju hoppas att de handlande sektorerna har börjat minska sina utsläpp även om handeln med utsläppsrätter har präglats av överskott.

Nästa handelsperiod sträcker sig mellan år 2008 och 2012, för dessa år delar Sverige ut årliga utsläppskvoter på 22,5 miljoner ton koldioxid per år. Alltså går man från 22,6 miljoner ton till 22,5 miljoner ton, det känns ju knappast som om de handlande sektorerna behöver känna någon stress att minska sina utsläpp eftersom man endast behövde kvoter på 19,9 miljoner ton år 2006. Tvärt om så delar man ut gratis utsläppskvoter på 1,4 miljoner ton till ett fossilgas eldat kraftverk i Malmö.

Huvudanledningen till att vi nästan fasat ut oljeuppvärmning av villor i Sverige är att koldioxidskatten har gjort villaoljan väldigt dyr. Samtidigt så har vi fått nya bolag som Nibe och IVT som tillverkar värmepumpar för villauppvärmning. Nu behöver vi i alla fall inte vara nervösa för att husen ska bli utkylda pga. utvecklingen i mellanöstern. Tyvärr kan man inte säga samma sak om våra transporter som står och faller med utvecklingen i ett fåtal oljenationer.

Det talas ofta om hur dyrt det blir att minska utsläppen här hemma, men ärligt talat så måste ju miljonprojekten ändå renoveras snart, så varför inte då göra det på ett långsiktigt hållbart sätt. Valet mellan investeringar i ökade transporter på järnväg eller motorväg borde vara enkelt eftersom mer vägtransporter har så många andra negativa effekter och investeringarna i ökade transporter verkar ändå vara nödvändiga.

Visst kostar det lite mer att bygga nya byggnader med låg energiförbrukning men denna kostnad tjänas ju in när driftkostnaderna minskar. Visst ser det fint ut med glasfasader men det är ju helt tokigt att bygga nytt som måste värmas extra mycket på vintern och kylas extra mycket på sommaren.

Visst kan man ta tillvara på metangasen från en soptipp i Brasilien men att använda denna insats som förevändning för att bygga energislösande byggnader här hemma bara för att det råkar vara trendigt för tillfället, är knappast att ta problemet med klimatförändringen på allvar.

Det talas också om att vi kommer att förlora så många jobb här hemma om vi minskar våra utsläpp. Visst är det så, vi kommer att får färre lastbilschaufförer, färre asfalterare, färre bilförsäljare, färre charterbolag och färre tester av stadsjeepar. Vi kommer dock att få fler lokförare, fler järnvägsbyggare, fler cykelförsäljare, fler vandrarhem och fler tester av cykelkärror. Jag tror framför allt att vi kommer att trivas mycket bättre i ett land där det märks att man tar en av de stora ödesfrågorna (klimatförädringen) på allvar

Med en verklig omställning så kommer vi att öppna för nya företag inom branscher för förnyelsebar energi, energi effektivisering och energieffektiva transporter. Dessa företag kommer dessutom att ha en global efterfrågan. Samtidigt som vi får räkna med att stadsjeeps beroende bilindustri kommer att avvecklas.