Är skatten på diesel högre än på bensin?

Lobbyarbetet (av främst BilSweden) för dieselbränslet har pågått en längre tid. Det är nästan konsekvent så att dieselns fördelar tas upp i samband med nyheter kring miljöbränslen och miljöbilar. Visst har dieselbilar vissa miljöfördelar jämfört med bensinbilar, men allt som oftast överdrivs dessa samtidigt som man låter bli att nämna nackdelarna.

Fördelar med modern dieselbil jämför med bensinbil:

• Lägre utsläpp av koldioxid


• Lägre utsläpp från kall motor

Nackdelar med modern dieselbil jämfört med bensinbil:

• Högre utsläpp av kväveoxider

Jag tycker mig även märka ett utökat lobbyarbete för att sänka dieselskatten. Ofta uttrycker billobbyn sig på ett sätt som får konsumenterna att tro att skatten på diesel är högre än på bensin. Detta är inte sant! Det finns tre sorters skatt på fordonsbränsle, nämligen: energiskatt, koldioxidskatt och moms. Moms betalas även på energiskatten och koldioxidskatten vilket i praktiken innebär att den fasta skatten är (energiskatt+koldioxidskatt)*moms. Moms betalas även på den "rörliga" delen av bränslepriset. Jag har dock endast intresserat mig för de fasta miljörelaterade skatterna.

På dieselbränslet är den totala fasta skatten: 4,65 kr/liter (gäller från 1/1 2007)

På bensin är den totala fasta skatten: 6,325 kr/liter (gäller från 1/1 2007)

Det man egentligen syftar på när man skriver att skatten på diesel är högre än på bensin, är skatten på dieselfordon. Denna skatt är högre på gamla dieselbilar eftersom dessa har höga utsläpp av främst partiklar och kväveoxider, på nya dieselbilar med partikelfilter är dock fordonskatten nedsatt med 2000 kr per år i 3 år (totalt 6000 kr).

Fordonsskatten består av två delar:

1. Ett grundbelopp på 360 kr/år


2. Koldioxidkomponenten är 15 kr/gram koldioxidutsläpp över 100 gram/kilometer vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,5. För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel är komponenten 10 kr/gram.

Om man tittar på den bil som säljer bäst i Sverige Volvo V70 så blir fordonsskatten för:

• bensinmodellen 2.4 170hk: 2160 kr/år Räknat utifrån: 360+(220-100)*15 = 2160


• dieselmodellen 2.4D 163hk: 3407 kr/år Räknat utifrån (360+(179-100)*15)*3,5-2000 = 3407

Vad som händer med fordonsskatten för dieselbilen efter 3 år är osäkert men troligtvis så kommer man att ändra faktorn 3,5 utifrån dieselns svagaste punkt kväveoxiderna (utsläppen är ca 10 gånger högre jämfört med bensinen). Sedan några år tillbaka så har Toyota en dieselmotor (2,2 D-4D 180) som har ca hälften så höga kväveoxidutsläpp som andra dieselmotorer, men övriga biltillverkare avvaktar (och även Toyota har modeller med högre utsläpp) eftersom det inte finns något krav på lägre utsläpp (som vanligt måste det till lagstiftning eller ekonomiska styrmedel för att det ska hända något).

Om vi jämför skatten på de två bilarna under de tre första åren och antar att man kör 1500 mil/år så blir bränsle- och fordonsskatten:

Bensin: 2160 kr/år + 0,92 l/mil * 1500 mil/år * 6,6325 kr/l = 11313 kr/år

Diesel: 3407 kr/år + 0,68 l/mil * 1500 mil/år * 4,65 kr/l = 8150 kr/år

Dieselbilen är alltså skattegynnad med 3163 kr/år under de tre första åren.

Efter tre år blir skillnaden 1163 kr/år till dieselns fördel.

Nu är det dock så att dieselmotorn kostar mer i inköp än bensinmotorn. I fallet med Volvo V70 skiljer det 40.000 kr. Jag vet dock inte om dessa två modeller är direkt jämförbara eftersom dieselmotorn är starkare än bensinmotorn, Volvo V70 finns dock inte med en mindre dieselmotor. När det gäller andra bilmodeller skiljer det ofta mindre i inköpspris mellan bensin och diesel.

Det jag ville visa på är att skatten på moderna dieselbilar (med partikelfilter) inte är högre än på bensinbilar (trots att det finns de som vill få oss att tro det), det är faktiskt tvärt om!

Jag tycker att man borde ta med utsläppen av kväveoxider i beräkningen av fordonsskatten för dieselbilar eftersom dessa utsläpp är ett stort problem i alla våra storstäder (åtminstone i Stockholm, Göteborg och Malmö är man tvingde att snarast minska dessa utsläpp enligt de gränsvärden som gäller för EU). Med fler dieselbilar på vägarna så kommer detta att försvåras.

För övrigt så tycker jag inte att man ska nämna dieseln i samma sammanhang som de förnyelsebara bränslena eftersom dieseln är lika fossil som bensinen. Snåla bensinbilar är lika bra som snåla dieselbilar medan törstiga dieselbilar är lika dåliga som törstiga bensinbilar. Under år 2006 skillde det faktiskt endast 5% i koldioxidutsläpp från nya dieselbilar jämför med nya bensinbilar.

Hur bra är svavelfri europadiesel?

Det pågår en kampanj för att Sverige ska likställa den svavelfria europadieseln (EN590) med den svenska miljöklass 1 (MK1) dieseln rent skattemässigt. Idag är skatten på europadieseln 56,7 öre högre per liter än på MK1 diesel. När Sverige införde denna skatteskillnad var alternativet en mer svavelhaltig europadiesel som fick miljöklass 3 (MK3). Ingen ny klassificering har gjort sedan dess, den "svavel fria" europa dieseln har samma beskattning som den gamla smutsigare europadieseln (vilket kan tyckas märkligt).

Det lobbygrupperna vill är att det ska vara samma skatt på den nya europadieseln som på den svenska MK1 dieseln. Argumenten för detta är att europadieseln för moderna fordon i stort sett är lika bra som MK1 dieseln och att tillverkningskapaciteten för MK1 dieseln är för liten för att klara den ökande efterfrågan på diesel i Sverige.

Argumenten mot är att dieselbilar som saknar partikelfilter (97% av alla dieselfordon enligt preem) får betydligt högre partikelutsläpp med den nya europadieseln. Dessutom stiger utsläppen av kväveoxider (NOX) med 5% (enligt preem) . Kväveoxiderna är det stora problemet med dieseln nu när partikelfilterna äntligen har blivit standard. Det är inte så att man inte kan göra något åt detta, Toyota har utvecklat en effektiv katalysator som finns på några av deras nya dieselmodeller. Problemet är att avgaskraven är för låga när det gäller kväveoxiderna, vilket är märkligt eftersom detta är ett stort och växande problem i stort sett alla europeiska städer.

Min misstanke är att det som vanligt handlar om pengar. Att det finns en renare diesel i Sverige än i övriga Europa är ett orosmoment för oljebolagen eftersom det skulle kunna komma krav på renare diesel även i övriga Europa, vilket skulle kosta stora summor (vilket i och för sig inte drabbar någon fattig). Bilindustrin lär inte heller ha något emot en slopande av MK1 dieseln eftersom det skulle kunna sänka dieselpriset och ge argument för att snarast skrota de "gamla" (sålda så sent som 2005) smutsiga dieselbilarna till förmån för de nya rena dieslarna. När det sedan blir krav på effektiva dieselkatalysatorer (för NOX utsläpp) så kan man köra samma argument ytterligare en gång.

Den europeiska bränsleindustrins samarbetsorganisation Concawe har tagit fram en rapport som visar att koldioxidutsläppen skulle öka vid en övergång till MK1 diesel i europa och att det skulle kosta stora summor att bygga om raffinaderierna. Detta bestrids dock av Preem som menar att koldioxidutsläppen totalt sett är lägre för MK1 dieseln.

Själv har jag svårt att avgöra vem som har rätt, men tycker att det är lite rörande med detta (nyvaknade?) intresse för koldioxidutsläppen. I bägge fallen finns det pengaintresse, Preem är den största tillverkaren av MK1 diesel och har nyligen byggt ut i Lysekil. Statoil lobbar för den europeiska dieseln men nämner inte ens problemet med de dieselfordon som inte har den allra senaste reningstekniken. De påstår rent av att miljöpåverkan skulle vara lägre med europadieseln än med MK1 dieseln (vilket framstår som "något" oseriöst).

Det bästa vore att se till att de förnyelsebara bränslena skattegynnas, detta innebär att skatten på bensin och diesel behöver hållas uppe, gärna med ökande skatt på de värsta bränslena. Att avveckla den svenska MK1 dieseln skulle vara ett steg tillbaka som skulle försämra miljön där den redan är för dålig. Att föra kampen mot klimatförändringarna genom att satsa på rent fossila bränslen verkar milt uttryckt ineffektivt. Fossil diesel tillhör INTE framtidens bränslen.

Varför diesel?

Varje gång någon representant från motorbranschen uttalar sig om miljöbilar så pointerar de också att satsning på dieselbilar är bra för miljön. Det man syftar på är att koldioxidutsläppen från en dieselbil är ca 20% lägre än utsläppen från motsvarande bensinbil.

Det där med motsvarande bensinbil är intressant eftersom dieselmotorer ofta kombineras med automatlåda som höjer förbrukningen med upptill 24%. I dessa fall så kan koldioxidutsläppsminskningen faktiskt bli en ökning...

Något som man aldrig nämner i dessa sammanhang är utsläppen av kväveoxid som är flera hundra procent högre hos dieselbilarna. Kväveoxid är direkt skadligt för lungorna och bidra vid soligt väder till bildande av marknära ozon. Dessutom bidrar kväveoxiden till övergödning. I de största svenska städerna överskrids gränsvärdena av kväveoxid på ett flertal ställen och åtgärder krävs. Fler dieselbilar i städerna förvärrar situationen.

Det talas mycket om partikelfilter på dieselbilar vilket är en stor förbättring eftersom dieselpartiklarna är cancerframkallande och tränger djupt ner i lungorna. Bilbranscher har vad jag vet inte visat någon statistik på hur stor del av dieselbilarna som har partikelfilter, det lär dock vara en mindre del eftersom de flesta biltillverkare väntade in i det sista med att montera filter på sina modeller, det är tydligt att enda vägen att få renare bilar är lagstiftning. När bilindustrin påstår att ny teknik automatiskt löser problemen så saknar de trovärdighet.

Ibland dyker det upp uppgifter från företrädare för bilindustrin (t.ex. BilSweden, MRF) och billobbyister typ Motormännen att de verkliga miljöbovarna är de ca 300.000 inregistrerade gamla bilar saknar katalysator, de påstås stå för hälften av alla ”utsläpp” från bilismen fast de utgör under 7% av bilarna (totalt finns ca 4.1 miljoner bilar) och dessutom körs mindre än nyare bilar, enligt Motormännen utgör de endast 2% av trafiken. Jag har aldrig läst vad de räknar som utsläpp, men det lär inte vara koldioxid (katalysatorn gör ingen skillnad), det lär inte heller vara avgaspartiklar, däckpartiklar eller vägpartiklar eftersom dessa inte direkt kan jämföras med andra utsläpp. Räknat över en katalysatorbils livslängd så minskar utsläppen av kväveoxider (NOx), flyktiga kolväten (HC) och kolmonoxid (CO) med ca 80% (Naturvårsverket). Om man räknar de tre utsläpp som katalysatorn fungerar på så blir utsläppsandelen 2%/(2% + 98% * 20%) = 9%. Ganska lång ifrån 50%, men som vanligt så redovisar billobbyn inte hur man räknat (antagligen eftersom siffrorna är inaktuella). Sedan kan man undra hur länge dessa bilar kommer att fortsätta rulla på vägarna eftersom det nyregisteras ca 300.000 bilar varje år medan ca 250.000 avregistreras. Man kan även undra hur många av de katalysatorlösa bilarna som är veteran och hobbybilar.

Något som jag ofta ser är taxibilar med dieselmotorer (av nyare modell) som följs att ett svart moln vid gaspådrag. Jag vet inte om det beror på dåligt underhåll, dåligt bränsle (illegalt importerat) eller att avgasreningen sätts ur spel vid stora gaspådrag. "Chipstrimmning" lär också kunna försämra avgasreningen. Jag har dock inte läst något om orsakerna, det torde dock vara hälsofara eftersom dessa bilar körs i städer där luften redan är dålig.

Till slut så är dieselbränslet lika fossilt som bensin och kommer från samma sinande oljefält, det kan knappast vara ett framtidsbränsle och borde inte nämnas i samma sammanhang som förnyelsebara bränseln som biogas och etanol.