Funderingar kring grön ideologi

Jag har varit på miljöpartiet i Malmö och lyssnat på ett föredrag om grön ideologi av det före detta språkröret Birger Schlaug. Det var väldigt intressant! Birger började med insikten om att allt hänger ihop genom att påminna om att vi till ca 70% består av vatten. Detta vatten består av en nästan ofattbar mängd vattenmolekyler. Sannolikt så delar varje nu levande människa vattenmolekyler med tidigare berömdheter som Einstein, Gandhi, Hitler, Jesus och Mohammed. Vi ingår i ett jättelikt kretslopp, med koppling både framåt och bakåt, samma byggstenar återanvänds gång efter gång förutsättningarna beror på det som varit.

En definition av vad som är en politisk ideologi är att den ska kunna besvara frågorna:

1: Hur fungerar världen idag?
2: Vad ledde fram till att välden ser ut som den gör?
3: Hur tycker man att världen borde se ut?
4: Vad behöver göras för att man ska få den värld man vill ha?

Den gröna ideologin innebär (mycket förenklat) följande:

1: Världen är på väg mot en katastrof! Dagens ekonomiska system värdesätter inte ekosystemen som är grunden för livet på vår planet. Vi urholkar i en ökande takt möjligheterna att upprätthålla de biologiska system som vi är en del av och sågar bokstavligen av den gren som vi sitter på. Detta kan inte fortgå.

2: De ideologier som har dominerat och dominerar har alla det gemensamma draget att de är dominansideologier. Dvs de bygger på/bortser från någon form av ohållbart maktförhållande:
Norr dominerar över Syd.
Rika dominerar över fattiga.
Vita dominerar över svarta.
Män dominerar över kvinnor.
Ekonomin dominerar över ekologin.
Människan dominerar över ekosystemen.

3: Jorden är begränsad och de livsuppehållande systemen på jorden måste sätta gränsen för människans aktiviteter. Människan är en social varelse och måste leva i harmoni med sin omgivning. Sociala orättvisor skapar disharmoni. Den världsordning som vi borde ha är den som vi skulle tycka var ok om vi föreställer oss att vi skulle återfödas på jorden på en slumpmässig plats och som en slumpmässig varelse.

4: Det ekonomiska systemet måste göras om (på politisk väg). Synen att människan får sitt värde utifrån vad den producerar och/eller konsumerar måste ändras (på politisk väg). Människor måste växa upp under sådana förhållanden att de blir naturligt medvetna om det ansvar det innebär att vara människa.

Birger menar att det behövs ett grönt parti måste vara radikalt för att det inte ska ”ätas upp” av de rådande normerna. Hans erfarenhet är att en politiker som befinner sig ”i maktens grytor” befinner sig på ett ”sluttande plan” där man obönhörligen bombarderas med de rådande normerna och får sin världsbild förskjuten. En vital demokrati och delaktighet är ett måste för att kunna förändra de rådande normerna.

Jag kom att tänka på en artikel i senaste numret (nr 16) av tidskriften ”Fokus” som handlar om de nya moderaternas ideologi. Katrine Kielos skriver:

”Den bärande tanken i den nymoderata ideologin handlar inte om kapital före arbete, eller om att bara för att jävlas ta från de fattiga och ge till de rika. Den nymoderata ideologin handlar om politikens begränsningar. Den ska hålla sig på sin kant för den kan inte åstadkomma särskilt mycket: en fiffig incitamentsstruktur här och några skattesänkningar där. Det är ingen stor grej.”

Jag tycker att detta är insiktsfullt, det saknas visioner förutom att alla ska arbeta. Kielos avslutar med att hon istället ”gärna skrivit om socialdemokraternas planer, men de är vad jag förstår hemligstämplade.” Behovet att levande ideologier och visioner är stort även i dessa tider, den politiska eliten verkar i allt för stor utsträckning vara uppäten av systemet.

Jag blir dock glad av att läsa den kristdemokratiske EU-parlamentarikern Anders Wijkman som på något underligt sätt har behållit skärpan och skriver (i Dagensmiljö 17/4) följande:

” Självklart är marknadsekonomiska instrument att föredra framför planekonomi. Men marknaden fungerar bara väl om ramverket är det rätta. När ramverket är fel – som i dag – går utvecklingen på många områden åt fel håll. Tillväxten blir oekonomisk och skapar mera problem än nytta. Om vi inte snabbt attackerar dessa brister är det min övertygelse att vi inom kort hamnar i en situation där drakoniska åtgärder blir nödvändiga – i realiteten en slags planekonomi.”

Jag kunde inte sagt det bättre själv… Dagen har varit inspirerande och jag har hämtat ny energi.

Vägtrafiken år 2007

2007 var året då ca 18% av alla nyregistrerade bilarna var klassade som miljöbilar (högsta någonsin) och ca 35% av alla nya bilar var dieselbilar (som släpper ut ca 20% mindre koldioxid än motsvarande bensinbil). Totalt så var ca 50% av alla nya bilar antingen miljöbilar eller dieselbilar. Samtidigt så såldes det 306.799 nya bilar vilket var det högsta antalet sedan det ”glada” 80-talet. Huvudorsakerna till detta var den ”goda” konjunkturen, miljöbilsbonusen, gynnsammare beskattning av dieselbilar och troligtvis stora skattelättnader för förmögna personer. Förhoppningen var att allt detta sammantaget skulle leda till mindre utsläpp från biltrafiken. Åtminstone var det var bilindustrin förutspådde.

Visst, bränsleförbrukningen från nya bilar minskade med hela 6,4% jämfört med året innan (från 7,8 l/100 km år 2006 till 7,3 l/100 km år 2007). Koldioxidutsläppen från nya bilar (när de körs på bensin eller diesel) minskade med 4,2% (från 189 g CO2/km år 2006 till 181 g CO2/km år 2007) . Anledningen till att minskningen i bränsleförbrukning är större än minskningen av koldioxidutsläppen är att dieselmotorn släpper ut 10% mer koldioxid än bensinmotorn vid samma förbrukning.

Tittar man på alla bilar (även de gamla) så minskade bränsleförbrukningen från 8,5 l/100 km år 2006 till 8,3 l/100 km år 2007. (Alla uppgifterna kommer från vägverket).

Sammantaget så betydde denna effektivisering av bilflottan en minskning av koldioxidutsläppen med ca 150 000 ton. Dessutom ökade andel biobränslen från 3,5% till 4,5% vilket innebar en ytterligare minskning av koldioxidutsläppen med ca 210 000 ton.

Totaltsätt hade koldioxidutsläppen från vägtrafiken minskat med ca 2% (360 000 ton) under år 2007 om det inte var för en ”liten” detalj. Vägtransporterna ökade nämligen med hela 2,8% under 2007, samtidigt som lasten på lastbilarna blev allt tyngre. Sammantaget så innebar trafikökningen en ökning av koldioxidutsläppen med 660 000 ton vilket totalt sätt gav en ökning på ca 300 000 ton koldioxid från vägtrafiken år 2007!

Det finns ett trafikpolitiskt mål att utsläppen från vägtrafiken ska vara oförändrad mellan år 1990 och år 2010. Om det endast hade varit en fråga om effektivare vägtransporter så hade detta inte varit ett särskilt djärvt mål, då hade utsläppen redan minskat med 8% men eftersom trafikökningen hittills har varit hela 21% så har de totala koldioxidutsläppen ökat med 12% sedan 1990. Personbilarnas totala utsläpp ligger i stort sätt kvar på samma nivå som 1990 medan lastbilarna har ökat sina utsläpp med nästan 50%!

Totalt sätt så står personbilarna för 65% av vägtrafikens koldioxidutsläpp, de tunga lastbilarna för ca 22%, de lätta lastbilarna för ca 10% och bussarna för ca 3%. Potentialen för att minska utsläppen från vägtrafiken är stor, men då ska man inte göra större delen av transportinvesteringarna i ny asfalt utan istället i nya spår! Trotts detta så har finansminister Anders Borg sagt att vi har överinvesterat i järnväg och vill därför satsa änu mer pengar på nya trafikleder sägs vara bättre för tillväxten. Min reflektion är att om vi inte byter riktning så kommer vi sannolikt att komma dit vi nu är på väg.

Nog om vägtrafiken. Den är endast ett av tecken i tiden (om än synligt även här uppe i vårt skyddade hörn av världen.) Visst är det väl underligt att vår regering som är så tuff när det gäller arbetslinjen är så vek när det gäller miljö och klimatmålen.

I slutändan lär kommande generationer bedöma oss efter vilken värld vi lämnade efter oss och hur vi hanterade de utmaningar som vi såg framför oss än efter hur duktigt vi arbetade ihop ett kapital som vi sedan "välförtjänt" konsumerade upp.

Sveriges vanligaste stadsjeep underkändes

Det är inte utan en viss förtjusning som jag tar del av bilprovningens resultat från förra årets förstagångsbesiktningar, dvs. de bilar som blivit tre år och blivit besiktigade för första gången.

Som vanligt så klarade sig flera Toyota-modeller riktigt bra, några Ford, några Audi, några Mazda, några Saab och några Mitsubishi. Fast det var inte detta som fick mig att dra på smilbanden.

Jag skäms lite, för det var skadeglädje. Bland de allra sämsta modellerna hittade jag nämligen Sveriges vanligaste stadsjeep Volvo XC90. Av de tre år gamla bilarna så blev hela 23% av dieselvarianten och 16% av bensinvarianten underkända! Det kan inte betecknas som något annat än uselt, modellen började tillverkas 2002 och borde ha klarat av barnsjukdomarna för tre år sedan. Volvo kan trösta sig lite med att modellkonkurrenten BMW X5 var nästan lika dålig med 16% underkända för dieseln och 13% av bensinarna. Dessutom så klarade sig Volvo V50 riktigt bra med endast 1,5% underkända.

Nu fanns det ju exempel på stadsjeepar som klarade sig riktigt bra. Men visst känns det rätt att jeepägarna får gräva lite extra i plånboken för att hålla sina fordon rullande samtidigt som andrahandsvärdena snabbt sjunker. Stadsjeepens tid borde rimligen snart vara över samtidigt som de biltillverkare som fortsätter att satsar sina resurser oklokt riskerar att försvinna i samma veva.

Bilar i Malmö

Jag läste i dagens Sydsvenskan att antalet bilar per malmöbo hade ökat med 8,2% sedan år 2002. Det var den största ökningen bland de större städerna i landet. Orsaken är inte känd men den "goda" ekonomiska utvecklingen ihop med fler enfamiljshus i utkanten av Malmö tros ha bidragit.

I slutet på år 2002 fanns det 364 bilar per 1000 invånare i Malmö, snittet i Skåne var 452 och rikssnittet var 452.

I Lund var snittet 374, i Stockholm 369, högst i landet låg Solna med 676 och lägst Sundbyberg med 310.

Fem år senare i slutet på 2007 fanns det 394 bilar per 1000 invånare i Malmö (+8,2%), snittet i Skåne var 467 (+3,3%) och rikssnittet var 464 (+2,7%).

I Lund var snittet 379 (+1,3%), i Stockholm 373 (+1,1%) högst i landet låg fortfarande Solna nu med 702 (+3,8%) och lägst fortfarande Sundbyberg med 299 (-3,5%). Intressant är Uppsala, Sveriges fjärde största stad som hade 393 (-5,3%).

Ökningen i Malmö var alltså anmärkningsvärt hög även om biltätheten ökar både i Skåne och landet som helhet. Jag skulle tro att en del av ökningen kan förklaras med att Malmö blivit attraktivare för rika människor, både generellt och med de nya exklusiva lägenheterna i Västra hamnen. Att många danskar har flyttat hit eftersom Malmö relativt Köpenhamn är billigt att bo i och framför allt billigt att köpa bil i. Fler villor i Malmös utkanter har säkert påverkat, det känns liksom konstigt att ha ett garage och uppfart utanför huset utan att ha en bil.

Västra hamnen är i flera avseenden ett miljömässigt föredöme men när det gäller bilarna så har man inte vågat/velat göra något. Biltrafiken lär bli ett växande problem i takt med att området börjar bli färdig bebyggt. Det enda vettiga är att öka parkeringskostnaderna ordentligt, samtidigt som man ger utrymme åt kollektivtrafiken och bilpooler.

Potentialen för bilpooler borde vara god i Malmö men när jag försökte ordna en bilpoolsbil i min stadsdel föll det på att det inte gick att ordna en fast parkeringsplats i markplan (så att bilen är tillgänglig för alla i bilpoolen), kommunen kunde inte hjälpa till av rädsla för juridiska problem. Jag tror att bilpooler måste ersätta en stor del av innestadsbilägandet om inte Malmö ska bli ett trafikinferno likt Stockholm och Göteborg. Att reservera en del av innestadsparkeringarna till bilpoolsbilar skulle innebär ett nödvändigt uppsving för bilpoolerna samtidigt som det skulle spara en massa pengar åt malmöborna och minska trafiken.

Bilen är ju utan tvekan ett mycket praktiskt sätt att förflytta sig. I glesbyggden är den ibland det enda sättet att förflytta sig. Men bilen handlar om så mycket mer än transporter och det är därför den har tillåtits bli ett växande problem. När man ser debatten om massbilismen så framstår bilen allt mer som en "helig" ko. Det verkar inte spela någon roll att den skitar ner i en sådan utsträcking att tusentals människor dör varje år. Att den "trampar ihjäl" något hundra tal varje år. Att den "stampande horden" för ett sådant oväsen att alla som kan undviker att bosätta sig utmed de större "kostigarna". Det är väl inte helt rättvist att skylla problemen på "kon" (bilen), problemet är ju egentligen männen med Cowboykomplex, som ser ett bilen som en del av personligheten och tvunget ska fara fram med egna och överdimensionerade fordon oberoende av det faktiska transportbehovet, kosta vad det kosta vill...

Min uppfattning är att bilen liksom kon sin naturliga hemvisst på landsbyggden, att fylla städerna med bilar (liksom kor) fungerar riktigt dåligt. Det är oroväckande men inte så märkligt att utvecklingen går åt fel håll. Bygger man för massbilism så får man det.

Handel med utsläpp

Det känns minst sagt vanskligt att förlita sig på att handeln med utsläppsrätter och projekt i tredje världen ska vara metoden att minska de svenska utsläppen av växthusgaser. Visst låter det enkelt att göra överlåta åt marknaden att bestämma var minskningarna ska ske. Men åtminstone jag blir misstänksam när man tror att man kan fortsätta expandera lastbilstransporterna och flygtrafiken samtidigt som handeln med utsläppsrätter ska minska utsläppen någon annanstans. Riktigt märkligt blir det när man tror att ökande utsläpp i Sverige ska kunna kompenseras med åtgärder i tredje världen. Om det är svårt att kontrollera utsläppen i Sverige så måste det var extremt svårt att hålla koll på hur stora verkliga minskningar som projekten i tredje världen verkligen bidrar med. Det är inte svårt att förutse att de verkningsfulla projekten i dessa länder snabbt kommer att bli en bristvara, samtidigt som man här hemma fortsätter att bygga in sig i ohållbar infrastruktur.

Utsläppshandeln är en av mekanismerna i Kyoto-protokollet som ska leda till minskade utsläpp av växthusgaser. Tanken är att marknaden ska se till att utsläppen minska där det är billigast först, vilket innebär att de investeringar som görs blir så kostnadseffektiva som möjligt.

Problemet är att hittills så har utsläppsrätterna delats ut gratis i en så stor omfattning att ett överskott har uppstått och någon verklig handel inte har uppstått. I och för sig så startade inte handeln förrän år 2005 och lite intrimning får man väl räkna med. Mycket tyder dock på att de myndigheter (och slutligen politiker) som ska fördela utsläppsrätterna inte klarar av att stå emot de starka särintressen som inte vill betala något för sina utsläpp. Röster höjs för att man ska kunna fortsätta som vanligt och att minskningarna ska ske någon annanstans.

I den första handelsperioden (år 2005-2007) så tilldelades de svenska anläggningarna (som stod för ca 30% av Sveriges inhemska växthusgasutsläpp) årliga utsläppskvoter på 22,6 miljoner ton koldioxid.

Vid avstämningen så hade anläggningarna släppt ut 19,4 miljoner ton under år 2005 och 19,9 miljoner ton år 2006. (källa naturvårdsverket)

De totala utsläppen av växthusgaser i Sverige motsvarade 66,9 miljoner ton koldioxid år 2005 och 65,7 miljoner ton år 2006. (källa naturvårdsverket)

Alltså ökade utsläppen inom den handlande sektorn med ca 3% samtidigt som utsläppen inom den icke handlande sektorn minskade med 4%. Resultaten från 2007 är inte klara ännu, men man kan ju hoppas att de handlande sektorerna har börjat minska sina utsläpp även om handeln med utsläppsrätter har präglats av överskott.

Nästa handelsperiod sträcker sig mellan år 2008 och 2012, för dessa år delar Sverige ut årliga utsläppskvoter på 22,5 miljoner ton koldioxid per år. Alltså går man från 22,6 miljoner ton till 22,5 miljoner ton, det känns ju knappast som om de handlande sektorerna behöver känna någon stress att minska sina utsläpp eftersom man endast behövde kvoter på 19,9 miljoner ton år 2006. Tvärt om så delar man ut gratis utsläppskvoter på 1,4 miljoner ton till ett fossilgas eldat kraftverk i Malmö.

Huvudanledningen till att vi nästan fasat ut oljeuppvärmning av villor i Sverige är att koldioxidskatten har gjort villaoljan väldigt dyr. Samtidigt så har vi fått nya bolag som Nibe och IVT som tillverkar värmepumpar för villauppvärmning. Nu behöver vi i alla fall inte vara nervösa för att husen ska bli utkylda pga. utvecklingen i mellanöstern. Tyvärr kan man inte säga samma sak om våra transporter som står och faller med utvecklingen i ett fåtal oljenationer.

Det talas ofta om hur dyrt det blir att minska utsläppen här hemma, men ärligt talat så måste ju miljonprojekten ändå renoveras snart, så varför inte då göra det på ett långsiktigt hållbart sätt. Valet mellan investeringar i ökade transporter på järnväg eller motorväg borde vara enkelt eftersom mer vägtransporter har så många andra negativa effekter och investeringarna i ökade transporter verkar ändå vara nödvändiga.

Visst kostar det lite mer att bygga nya byggnader med låg energiförbrukning men denna kostnad tjänas ju in när driftkostnaderna minskar. Visst ser det fint ut med glasfasader men det är ju helt tokigt att bygga nytt som måste värmas extra mycket på vintern och kylas extra mycket på sommaren.

Visst kan man ta tillvara på metangasen från en soptipp i Brasilien men att använda denna insats som förevändning för att bygga energislösande byggnader här hemma bara för att det råkar vara trendigt för tillfället, är knappast att ta problemet med klimatförändringen på allvar.

Det talas också om att vi kommer att förlora så många jobb här hemma om vi minskar våra utsläpp. Visst är det så, vi kommer att får färre lastbilschaufförer, färre asfalterare, färre bilförsäljare, färre charterbolag och färre tester av stadsjeepar. Vi kommer dock att få fler lokförare, fler järnvägsbyggare, fler cykelförsäljare, fler vandrarhem och fler tester av cykelkärror. Jag tror framför allt att vi kommer att trivas mycket bättre i ett land där det märks att man tar en av de stora ödesfrågorna (klimatförädringen) på allvar

Med en verklig omställning så kommer vi att öppna för nya företag inom branscher för förnyelsebar energi, energi effektivisering och energieffektiva transporter. Dessa företag kommer dessutom att ha en global efterfrågan. Samtidigt som vi får räkna med att stadsjeeps beroende bilindustri kommer att avvecklas.

Med glimten i ögat

I veckan har jag tagit del av insikter skänkta av allvarliga personer med glimten i ögat. Gemensamt för dessa personer är deras känsla för språket och förmåga att uttrycka insikter utan att bli nedsättande. Först såg jag programmet Babel Special med Kristina Lugn som jag förstått att uppskatta efter ett sommarprogram för några år sedan. Det som får mitt hjärta att klappa lite extra när jag lyssnar på henne är hennes förmåga att förmedla vikten av insikten att man både spelar huvudrollen i sitt liv och en betydelsefull biroll i andras liv. Och trotts eller möjligen pga hennes navelskådande och depresiva förflutan så framstår hon som så varmt och medvetet närvarnade. Titta på intervjun med henne.

Eftersom jag slutat prenumerera på DN och börjat med veckomagasinet Fokus så fick jag läsa Fredrik Lindströms spaning om "Långsiktig kortsiktighet". Fredrik Lindström påminner mig om Tage Danielsson på så sätt att han har funnit ett charmigt och indirekt sätt att föra fram viktiga och intressanta tankar, samtidigt som han uppfattas som en underhållare. Det märks att den killen tänker innan han börjar prata. Vad sägs om denna avslutning på spaningen?

"Man kan aldrig bli bestulen på något man inte har och aldrig har haft. Om en människa dör långt tidigare än genomsnittet så säger vi att hon dog »mitt i livet«. Men ingen kan dö mitt i livet, alla som dör gör det vid slutpunkten av sitt liv.

Det bräckliga livet är just så värdefullt för att det är kortsiktigt. Det är här och nu, vad vi än inbillar oss. Om man inte klarar av att leva det så, försöker man i stället göra ett långsiktigt projekt av det, och investerar därmed i något man inte har. Det är ekonomiskt vansinne.

Precis som det är att försöka bedriva människans gemensamma verk i naturens kretslopp i ett kortsiktigt perspektiv. Vi måste börja från början. Lära oss att bygga ett hus från grunden, så att det håller länge. Så att många människor kan dela det och där framleva sina kortsiktiga och underbara liv – med endast tiden som skiljeväggar. Det är verklig ekonomi det, och den har ingenting med tillväxt och mycket lite med pengar att göra."

Miljösmart?

I dagens sydsvenskan fanns en intervju med moderaternas miljötaletsperson Sofia Arkelsten. Jag skulle tro att artikeln inte riktigt blev som Sofia hade önskat sig, för den var rätt så komisk.

Som miljöpartist är det väl naturligt att det blir komiskt med en moderat som säger:

"– Miljöpartiet har faktiskt det allra bästa partinamnet. Jag är avundsjuk. Det låter som att de är väldigt bra på miljöpolitik. Men det är de inte."

I denna artikel så är citatet dock långt ifrån den bästa komiken. Vad sägs om:

"Vi tror på principen att förloraren ska betala."

Möjligen har hon blivit felciterad eller eller råkat ut för en freudiansk felsägning. Betydelsen kan vara dubbel, antingen är det rätt att världens förlorare (U-länderna) ska står för kostnaderna medan de rika länderna ska kunna fortsätta som vanligt eller så kan det betyda att "vinnarna" är de som hittat ett sätt att slippa betala. Jag vet inte vad hon menar, men i miljörörelsen finns en variant som heter "Förorenaren ska betala". Med tanke på moderaternas hållning i frågor som biltullar, flygskatt och bensinskatt så tror jag dock inte att det var detta hon menade.

Sofia fortsätter nämligen att svara på frågan:

"Så moderaterna tycker numera att bensinpriset ska upp, men fordonsskatten ner? "

och svarar:

"– Nej. Det får du mig inte att säga. Men det är helt klart så att det inte är bilen som är problemet. Det är drivmedlet. "

Jag har hört Reinfeldt säga samma sak, men vad jag vet så måste man ha bränsle i bilen för att den ska kunna användas. Tron att en övergång till biobränslen skulle innebära att man kan fortsätta som vanligt trodde jag var genomskådad vid det här laget. Och föreställningen att man skulle kunna kompensera sitt körande genom att planera träd i afrika är väl uppenbart absurd?

Visst finns det säkert en och annan moderat som på riktigt är oroad av klimatförändringarna men jag tror tyvärr att villjan att göra vad som krävs är svagare än ovilljan mot att i grunden förändra de system som är orsaken till bland annat klimatförändringen (det är dock inget som moderaterna är ensamma om).

Jag tror att mycket av det nya moderata miljöintresset kan sammanfattas med följande citat:

"det viktiga är inte hur politiken utformas, utan hur den uppfattas."

Även detta citat kan ha dubbla betydelser, dels att det är viktigt att få folk med sig för att kunna göra de förändringar som krävs (vilket är riktigt) men också att det är viktigare för moderaterna att uppfattas som ett parti som tar miljöfrågorna på allvar än att man rent faktisk utformar sin politik utifrån de förutsättningar som miljön ger oss. Sofia tänkte troligen på den första betydelsen men ger på flera ställen uttryck för den andra:

"Enligt henne bör även en moderat miljöpolitik förknippas med honnörsord som frihet, ansvar, äganderätt och marknadsekonomi. Till skillnad från mer radikala miljöpolitiker vill hon inte att omställningen till en miljömässigt hållbar utveckling ska tvinga bort kapitalismen och tillväxten och tvinga oss alla att leva i en ny sorts samhällssystem."

Jag tror inte att kapitalismen bör avskaffas om man syftar på privat ägande, men jag tror dock att den spekulations och rovdriftskapitalism som vi ser idag är oförenlig med en hållbar utveckling. Som Göran Person så passande uttryckte det "Marknaden är en god dräng men en usel herre." Eller som Albert Einstein sa: "Det krävs ett helt nytt sätt att tänka för att lösa de problem vi skapat med det gamla sättet att tänka."

Tron att marknaden själv ska lösa de problem den skapar tycker jag är naiv:

"hon ser den internationella handeln med utsläppsrätter som det bästa exemplet på en marknadsanpassad klimatpolitik."

Tyvärr så har handeln med utsläppsrätter hittills inte fungerat av det enkla skälet att utsläppsrätterna har delats ut gratis och i alldeles för stor omfattning. Handeln har dock varit en framgång om man ser den som ett sätt att bedriva miljöpolitik som inte kostar något (även om effekten uteblivit). Förhoppningsvis kommer de nya kvoterna att sättas på pass lågt att det verkligen blir tal om en handel.

Till sist måste jag säga att det är glädjande att moderaterna insett att man inte kan bortse från miljöfrågan. Detta borde sporra även de andra partierna eftersom det nu inte blir lika lätt gömma sin egen oförmåga bakom påpekandet att någon annan är ännu sämre.

Det gamla vanliga

Så var det dags igen, både Sydsvenskan och Svenska Dagbladet för på ledarsidorna fram två av de vanligaste argument för att svenskarna INTE ska minska sina utsläpp av växthusgaser, eller åtminstone inte minska dem mer än någon annan.

1) Att vår andel av utsläppen i hela världen är väldigt liten.
2) Att det är effektivare att göra utsläppsminskningarna där det är billigare.

Vid en första anblick verkar bägge argumenten riktiga, men om man har insett att vår livsstil inte är långsiktigt hållbar så är det inte så svårt att se var argumenten brister.

1) Påstående att Sverige står för en liten andel av de globala utsläppen är i sig riktigt (ca 0,2%), men missar helt det faktum att svensken i sig är en stor utsläppare. När man tittar på utsläpp per person så står genomsnittssvensken för ca 7 ton/år (inräknat utrikes transporter, annars ca 6 ton/år). Genomsnittet i världen är ca 4 ton/år och person. En långsiktigt hållbar nivå för att undvika en global uppvärmning på mer än 2 grader ligger på ca 1,5 ton/år. Alltså finns det ett stort behov av att minska svenskarnas utsläpp!

2) Påståendet att det är billigare att minska utsläppen någon annanstans är också riktigt om man endast räknar kronor och ören just nu. Ja, det är dyrare att bygga järnväg i Sverige än i Kina, det är också dyrare att renovera husen i miljonprogrammet i Sverige än att bygga nya resurssnåla hus i Ukraina. Visst är svårare att få en svensk att avstå från en semesterresa till andra sidan jorden än en thailändare. Det är säkert billigare att övertala en indier att helt avstå från bil än att övertyga en svensk tjänstebilsköpare att köpa en liten bil.

Om man endast tittar på kostnaderna och bortser från vad som ändå måste göras så är det kortsiktigt billigare att göra investeringarna för ett hållbart samhälle någon annanstans. Visst finns det många ställen på jorden som är i stort behov av investeringar, men vilka signaler sänder vi i de rika länderna om vi hellre köper oss fria än tar hand om våra egna per person räknat mycket stora utsläpp? Vad betyder det för motivationen i dagens snabbväxande ekonomier om det inte finns något välfärdsland i världen som också har genomfört ett hållbart samhälle? Dessutom finns det inget som hindrar att vi både anpassar vårt eget samhälle och hjälper den fattigare delen av världen med deras, faktum är att det är det enda vettiga!

Lite komsiskt blir det väl ändå när man hävdar att det är slöseri med resurser att få svensken att välja bort stadsjeepen eller när man tycker att det är mer ekonomiskt att bygga ut motorvägarna för att få plats med fler lastbilar istället för att satsa på spårbunden godstrafik.

Jag misstänker att dessa argument används mest som en förevändning att vi i rika Sverige ska kunna fortsätta med vår resursslösande livsstil ända tills det rent faktiskt tar stopp.

Litteratur under år 2007

För ett år sedan skrev jag ett inlägg om den klimatförändringslitteratur jag hade läst. Det har blivit ett antal böcker lästa sedan dess, jag tänkte berätta lite om de böcker som betytt mest för mig.

Tre insikter har visat sig vara något av en röd tråd:

1. The Tipping point
2. Jordens historia är också människans historia.
3. Orsaken till hur det är idag finns ofta långt tillbaka i tiden.

Jag kommer att berätta lite om de olika böckerna, vad de lärt mig och vem som kan ha glädje av att läsa dem.

-------------------------
Den tändande gnistan av Malcom Gladwell (2000) plockade jag med mig från förra årets bokrea. Det var nog främst undertiteln som lockade "Hur små faktorer kan förändra världen". Jag har brottats med hur svårt det är att påverka min omgivning att ta även de mest basala stegen i en hållbar riktning (även om det verkar ha lossnat lite lite på sistone). Jag kan inte säga att denna bok lärde mig hur man gör men den beskriver vilka mekanismer som ligger bakom "sociala epidemier" och kanske har denna kunskap undermedvetet ändå gett mig några nycklar.

Boken beskriver hur viktiga vissa personer är för att knyta samman personer, hur dessa "Förenare" med sina sociala talanger skapar de kontakter som behövs var att sätta igång ett händelseförlopp. Sen har vi de "vetgiriga" som blir experter inom ett område men får en naturlig expertroll utifrån sitt kunnande och därför blir en sorts informationsmäklare som genom sitt intresse också breddar sina kunskaper när de delar med sig till andra. Och till sist "säljaren" som har förmågan att påverka personer med de subtila signaler som vi inte direkt genomskådar men som har en stor påverkan på oss.

Följande slog mig när jag läst boken:

Det läggs och har lagts väldigt mycket resurser på att ta reda på hur man påverkar människor, särskilt i reklambranschen som lever av denna kunskap. Det finns dessutom flera mycket verkningsfulla tekniker att ta till. Människor är väldigt lika i hur de reagerar på intryck som de inte är medvetna om.

Förändringar kan ske mycket snabbt om de rätta förutsättningarna finns.

Och framför allt att det är i mötet mellan människor som förändringen sprids och när en "tipping point" överskrids så är förändringen nästintill omöjlig att stoppa.

Jag rekommenderar boken för den som är intresserad av mänskligt beteende och vill ta del av den mängd experiment som har konstruerats för att se hur människan agerar i olika situationer.

-------------------------

Sex grader av Mark Lynas (2007) är en omskakande bok. Den påverkade mig starkt och tvingade mig att anstränga mig hårdare. I min recension från augusti skrev jag så här:

"Nu till den nya boken "Sex grader", jag tvekade rätt länge om jag skulle köpa den eftersom jag redan vet rätt väl hur illa det kommer att gå om mänskligheten inte tar sig samman och agerar skyndsamt. Men sedan vill jag ju stödja sådana som Mark Lynas, det måste löna sig att kämpa mot klimatförändringarna så jag köpte boken när den kom på svenska.

Som jag redan visste så kommer livet på jorden att ändra sig i förfärande snabb takt när temperaturen ökar. Boken presenterar effekterna grad för grad på ett lättförståeligt och effektivt sätt.

Jag trodde att jag hade god koll på allvaret i det hela men jag blev ändå så tagen av boken att jag efter att ha läst om effekterna av 3 grader (2,1 till 3 grader) så kände jag mig tvingad att skumma de nästföljande graderna, det var helt enkelt för skrämmande och framför allt för när i framtiden!"

Tipping point var nyckelord även i denna bok.

Boken rekommenderas för de som tror att vi har gott om tid på oss att vända utvecklingen. Man bör dock inte ha anlag för att känna hopplöshet.
-------------------------

Keynes barnbarn av Christer Sanne (2007) är främst en bok om ekonomi. Den utgår från den kände nationalekonomen John Maynard Keynes essä "Våra barnbarns ekonomiska möjligheter" från 1930 som förutspådde att den snabba produktivitetsökningen skulle innebära att man i framtiden inte alls behövde jobba så mycket eftersom vi kunde producera allt vi behövde med en liten arbetsinsats.

Tyvärr så verkar behoven dock vara omöjliga att tillfredställa, hela vårt ekonomiska system bygger rent av på otillfredsställelse och nu måste vi skyndsamt ändra vårt system om inte våra barnbarn ska få det betydligt sämre ställt än vad vi har det.

Bokens styrka är att den då ett enkelt sätt beskriver grunderna bakom vår ekonomi och förklarar varför dagens modell inte fungerar i framtiden (den fungerar inte ens idag).

Min främsta behållning var inblicken i ekonomins värld som för mig som naturvetare är något märklig. Allt verkar ju bygga på några mycket enkla idéer som fungerar enbart för att folk tror att de fungerar, allt känns så tunt och spekulativt, livet blir till ett parti poker.

Jag kan varmt rekommendera boken för de som är skeptiska till att finansmännen vet bäst och jobbar för allas bästa.

-------------------------

Tillväxtens sista dagar av Björn Forsberg (2007) är en mycket aktuell bok som avhandlar det som händer just nu i politiken, näringslivet, samhället och i media. Boken är nyckeln till att förstå reaktionerna på budskapet om klimatförändringen och alla andra symptom på ett ohållbart ekonomiskt system. Beröringspunkterna med Christer Sannes bok om Keynes barnbarn är flera men denna bok rymmer mycket mer. Det märks att Björn Forsberg är forskare, boken är mycket systematisk och bryter ner det som lätt framstår som en förvirrad miljödebatt i konkreta intressekonflikter. Viktiga begrepp som "hållbar tillväxt", "vinstfilosofi" och "miljöekonom" får sin förklaring. Ett avsnitt handlar om miljörörelsens problem som sammanfattas i dessa punkter:

1) En oförmåga att synliggöra miljöfrågan som en fråga om makt och ideologi.
2) En fokusering på punktinsatser på bekostnad av att förmedla hållbara samhällsvisioner
3) Ett samhällsklimat där miljöengagemang länge varit otrendigt
4) En framgångsrik motoffensiv av miljöskeptiska krafter

Boken är sprängfylld med viktiga analyser och jag ska faktiskt läsa den på nytt som nästa projekt för där finns så mycket mer att hämta. Visst är budskapet att det rådande system inte kan hantera den kris som vi är mitt uppe i lite kärvt, men det är lika bra att säga som det är. Det räcker inte med att företagen har en miljöpolicy, att partierna har ett miljöprogram och att folk sopsorterar och köper miljömärkt. Synen på ändliga resurser måste helt enkel ändras och de beslut som tas måste vara långsiktigt hållbara.

Som exempel kan jag nämna det företag som jag jobbar för som självklart har en miljöpolicy och marknadsför sig som ett modernt företag men som för ett par veckor sedan skickade personalen från Malmö på en tredagars konferens i Sälen med flyg från Ängelholm till Mora, skoteråkning och sedan flyget hem. Tåget var aldrig ett alternativ. Jag avstod resan av mer än ett skäl men hade inte satt mig på flyget när det faktiskt gick att ta tåget.

Jag rekommenderar boken för de som är insatta i miljörörelsen och vill få en djupare förståelse kring de utmaningar som de förändringsvilliga står inför.
-------------------------

Det är vår bestämda uppfattning att om ingenting görs nu kommer det att vara för sent av Andreas Malm (2007). Titeln säger egentligen vad det handlar om, men jag kan tillägga att detta är en speciell bok som tar avstamp i livets ursprung och sedan förklarar att människan högst påtagligt skriver ett av kapitlen av livets historia här på jorden. Detta kapitel verkar dock bli ett av de kortare om vi fortsätter på den inslagna vägen.

Detta är boken om ”tipping points” eller som Andreas skriver ”nodlinjer”. Vi får veta hur präglade vi är av "Gradualismen" när vi tror att vår påverkan på jorden kommer att ge upphov till förutsägbara och hanterbara problem som gradvis växer. Historien visar oss snarare att det vi har att vänta är stora "skred" och då sannolikt även på ställen där detta var oväntat. Förutom lektionen i livets historia och livets natur så visar boken på hur präglad vår natursyn är av arvet från Descartes och Darwin. Den vetenskapliga metodiken har utgått från att förståelsen av världen kan ske genom förståelsen av de minsta beståndsdelarna. Det har dock visat sig att denna metod inte gör det möjligt att förstå de stora sambanden och sammanhangen som bestämmer villkoren på vår levande planet.

Att läsa denna bok var en upplevelse, språket liknade inget jag läst i facklitteraturen tidigare och samtidigt var litteraturlistan mycket imponerande. Budskapet till sist var: sitt inte kvar i bussen som kör hela mänskligheten över kanten ner i avgrunden, slit chauffören från ratten om det går eller hoppa av innan det är för sent!

Jag rekommenderar boken för alla med ett visst akademiskt intresse, det är verkligen en läseupplevelse med mycket energi.
-------------------------

1984 av George Orwell (1949). Det var verkligen på tiden att jag läste denna bok. Visserligen är det en skönlitterär bok som kanske inte hör hemma i detta sammanhang, men efter att ha läst den så ser jag hur mycket den har satt sin prägel på samhällskritiken. Det är också chockande att se hur mycket av de "härskarmetoder" som beskrivs i denna förfärliga dystopi som helt öppet används idag och hur "väl" de fungerar. T ex "nyspråk" där man ger orden en motsatt betydelse.

I boken heter det:
Krig är fred
Frihet är slaveri
Okunnighet är styrka

Jag tycker att detta direkt kan översättas till:
Investering i militären är en väg till fred.
Övervakning och kontroll i kampen mot terror är frihet.
Att känna igen 100 varumärken är mer kompetent än att känna till livets historia.

Eller ta ord som:
försvarsindustri kontra vapenindustri
växtskyddsmedel kontra bekämpningsmedel
miljöbil kontra mindre miljöskadlig bil
djurnäring kontra köttindustri

Vilka ord som används är mycket viktigt för förståelsen av det de beskriver.

Samtidigt är det tydligt hur krafter som driver fram en individualisering där alla gör samma sak (utan djupare reflektion), matar oss med signaler dagligen. Samtidigt som solidaritet blir ett tecken på svaghet.

Det är inte svårt att skönja det "kalla" systemet (om man ser sig omkring) som lever sitt eget liv och inte har något annat mål än att bevara sig självt, där orättvisor och umbäranden är en naturlig del av ordningen.

Denna bok borde alla läsa för att förstå vilka faror som finns i samhällsutvecklingen

-------------------------

Årsbarn med Plejaderna av Rolf Edberg (1987). Anledningen till att jag kom över denna bok var att jag hade hittat boken 1984 i min sambos farmors bokhylla när vi besökte henne i Mariestad. Jag läste hela vägen hem på tåget till Malmö men lyckades ändå glömma boken på tåget. Alltså fick jag gå till ett antikvariat och köpa en ny. Då hittade jag en filosofibok som beskrev olika filosofier och den nämnde ekosofen Rolf Edberg. Det slumpade sig så antikvariatet råkade ha denna bok av honom. Jag köpte alltså den och stiftade bekantskap med ekosofin som slog an en bekant sträng inom mig.

Detta är alltså en ekosofisk bok som beskriver livet, naturen, människan och universum som en gemenskap. Det är en andlig bok som kopplar tillvaron till varandet och tidens gång, en uppmaning att stanna upp och förundrat se sig omkring.

Detta citat tycker jag utgör essensen av boken:
"Friedrich Engels, Marx vän och lärofrände, skrev för hundra år sedan i en studie om materiens olika former - de fysikaliska, kemiska och biologiska - att den högsta organiserade formen av rörelse, det mänskliga medvetandet, nog aldrig skulle kunna förklaras enbart utifrån materiella processer. En dag skulle man kanske experimentellt kunna reducera tänkandet till molekylära och kemiska rörelser i hjärnan. "Men", tillfogade han, "uttömmer detta tänkandets väsen?".

Det gör det förvisso inte. Om medvetandet fanns som en ansats i tidiga encelliga organismer måste vi tro att det ytterst finns som en latent möjlighet i det kosmiska stoff varav stjärnsystem och organismer danas. Kanske är vårt medvetande bara en obetydlig skärva av ett kosmiskt medvetande om vi aldrig kan spåra därför att vårt medvetande fjättras av skärvans begränsning.

Ändå känns det övermåttan stort att ha fått denna gnutta medvetande som gör det möjligt att uppleva vågornas spel över en sjö och om än aldrig så fumligt treva efter förklaringar till varats mysterier."

Boken anknyter faktiskt i ganska mycket till Andreas Malms bok fast 20-år tidigare.

Den som är nyfiken på ekosofin ska läsa denna bok.
-------------------------

Chockdoktrinen av Naomi Klein (2007). Detta är en skrämmande bok som tar läsaren med på en odyssé i korporativismens kölvatten. Som privilegierad västerlänning så har jag sluppit ta del av denna laissez faire ekonomins "nödvändigt" onda. Eller om man så vill de omständigheter som har gjort det möjligt att ta ordentliga steg mot ett införande av marknadsliberalismen på riktigt. Verktyget har genomgående varit chock. I Chile, Uruguay, Brasilien, Argentina, Indonesien, Storbritannien, Kina, Ryssland, Sydafrika och Irak.

Boken tar sin början på 1950-talet i Montreal Kanada där läkaren Ewan Cameron har en teori att man genom hjärntvätt kan bota psykiska besvär. Han använder elchocker, insulin, LSD, PCP, sensorisk deprivation (isoleringsceller) och sömnstörning för att ”rensa” sina patienter. CIA blev intresserade och delfinansierade projektet under fyra år. Metoderna kom sedan till användning i Sydamerika för att genomföra de CIA stödda kontrarevolutionerna, samtidigt som Milton Friedmans idéer genomfördes för att skapa de perfekta ekonomierna.

Det är inte konstigt att nyliberalerna protesterar våldsamt när konsekvenserna av ”den nya ekonomin” presenteras med en så tydlig röd tråd. Boken är på 600 sidor och ger ingen smickrande bild av vad marknadskrafterna tycker är skapande av välstånd runt om i världen. Det är en chockande läsning, anknytningen till Orwells 1984 är tydlig.

Jag är glad att jag i görligaste mån har lyckats flytta mina pensionspengar från de värsta avarterna. Det är dock ingen tvekan om att det finns mäktiga intressen som tjänar på ett helvete på jorden.

Boken är upprörande och lämpar sig inte för de känsliga, jag tycker dock att man bör ha läst den om man ska förstå vårt ekonomiska system och protesterna mot den rådande ordningen.

Förlagan till koldioxidmannen?

På Birger Schlaugs som vanligt mycket givande blogg så hittade jag en länk till nyhetspanelen på SVT där Schlaug själv sitter med ibland. I detta inslag diskuterades bland annat ett förslag från klimatberedningen om en bensinskattehöjning på 70 öre. Jämför den nyliberale Thomas Idergard med koldioxidmannen och döm själva, jag tycker likheterna är slående.

År 2007 var ett stadsjeepsår!

BilSweden har givit oss glädjande statistik som visat att andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen har fortsatt öka under år 2007 för att slutligen stanna på 17,8%. Det innebar att det såldes 54.598 nya miljöbilar under året (en ökning med 49% från år 2006), vilket är det högsta antalet någonsin och sannolikt den högsta andelen någonstans i världen. Utvecklingen går på rätt håll! Samtidigt så ökade det totala antalet sålda bilar med 8,5%, i praktiken innebär detta att antalet sålda bilar ökade med 24.033 medan antalet sålda miljöbilar ökade med 18.001, alltså såldes det inte färre icke miljöbilar år 2007 än år 2006 trotts att antalet miljöbilar ökade kraftigt!

Det som alla verkar ha missat och som BilSweden inte gärna vill skryta med är att antalet stadsjeepar också fortsatt öka. Enligt BilSwedens försäljningsstatistik så såldes det 23.105 nya stadsjeepar (se nedan vilka modeller jag räknat som stadsjeepar) under 2007 det är en ökning med 26% från förra året. Detta trotts att 2007 var det stora klimatåret. Egentligen är det inte så konstigt som det verkar. Om man köper en ny miljöbil får man en bonus på 10.000 kr, men samtidigt så har regeringen gjort om fastighetsskatten och tagit bort förmögenhetsskatten, vilket innebär att den grupp konsumenter som främst köper stadsjeepar fått skattelättnader som överstiger miljöbilspremien med upp till 10 gånger, dessa pengar har troligen varit det som satt fart på försäljningen av de tyngre stadsjeeparna. Ett tecken att så har skett är att de allra tyngsta (och dyraste) stadsjeeparna ökade i försäljning med hela 33% (jämfört med 2006)!

En annan sak som inte heller tas upp är att det totala antal bilar forsätter öka. Utskrotningen av gamla bilar sker inte alls i samma takt som de nya bilarna lämnar bilhallarna.

I maj 2007 så fördubblades skrotningspremien samtidigt som den tömdes och avskaffades. Resultatet blev att på ett par dagar så avregisterades en massa bilar och premien tog slut, sedan dess så har antalet skrotade bilar minskat väsentligt. I titt i SCBs statistik visar att år 2006 avregisterades 290.245 bilar samtidigt som det nyregisterades 313.822 bil dvs antalet registerade bilar ökade med 23.577.

År 2007 nyregistrerades 338.538 bilar och avregistrerades 240.187 dvs antalet registrerade bilar ökade med hela 98.351 st! Nu beror endel av denna ökning säkert på den avskaffade skrotningspremien och man istället tittar så antalet bilar i trafik oktober 2006 och oktober 2007 (jag valde oktober för att undvika effekten av de som ställer av bilen över vintern) så var det i oktober 2006 4.245.174 bilar i trafik och oktober 2007 4.292.577 st, en ökning med 47.403 bilar. Alltså har den ökade bilförsäljningen framför allt inneburit fler bilar, både miljöbilar och stadsjeepar.

Spelar detta så stor roll egentligen då? Nya bilar är ju både renare och säkrare än gamla bilar, även när det gäller stadsjeeparna. Visst är det så, men det är stora skillnader på olika nya bilar.

Ur säkerhetssynpunkt är stadsjeeparna en katastrof, främst för andra trafikanter men också vid singelolyckor. Den höga fronten innebär att oskyddade trafikanter blir träffade högre upp på kroppen vid en olycka, förutom benfrakturer så tillkommer spräckta organ. För andra bilister så sätts den passiva säkerheten ur spel när den högre fronten och större tyngden träffar ovanför de tänkta deformationszonerna. Den högre tyngdpunkten innebär även en ökad risk för att stadsjeepen ska volta vid en olycka. Denna video visar tydligt på problemen.

När det gäller avgaserna så är det riktigt att katalysatorn gör en mycket stor skillnad (en reducering på ca 80% över bilens livslängd). BilSwedens påstående om att en gammal bil släpper ut 100 gånger mer avgaser är dock grovt överdriven. Bilar tillverkade före 1989 saknar oftast katalysator. Katalysatorns rening av olika avgastyper skilljer dock åt, vissa avgaser som växthusgasen koldioxiden kan inte renas alls.

En titt i SIKAs statistik visar att det fanns ca 620.000 bilar äldre än 1989 i trafik någon gång under år 2006, dessa utgjorde 14% av alla bilar som var i trafik, men om man tittar på körsträckan så stod de endast för 7% av den totala körsträckan. Hur många av dessa bilar som är entusiastbilar och veteranbilar vet jag inte. Som tur är så är större delen av dessa katalysatorlösa bilar inne på slutet av sin färd och körs inte så långt längre. Faktum är att ju äldre bilen blir desto mindre körs den. En bil av årsmodell 2005 kördes år 2006 i genomsnitt 2220 mil medan bilarna av årsmodell 1988 kördes i genomsnitt 911 mil (genomsnittet för alla bilar var 1439 mil). Dessutom visar statistiken att ju tyngre en bil är desto mer körs den i genomsnitt. De riktigt tunga bilarna med en tjänstevikt på över 2 ton kördes i genomsnitt 2110 mil medan de lättaste bilarna på under 1 ton kördes i genomsnitt 826 mil. Det är alltså rimligt att anta att en ny stadsjeep körs betydligt längre sträcka än både en gammal bil och en ny småbil.

Dessutom så gäller det andra avgaskrav på tunga bilar med en tjänstevikt på över 2,5 ton, när det gäller bensinbilar så är det inte så stor skillnad på de faktiska utsläppen per kilometer när man jämför med mindre bilar (det gäller dock inte koldioxiden), men om man tittar på dieseldrivna bilar så är det stor skillnad. Den stora stadsjeepen Volvo XC90 med dieselmotor släpper ut 28% mer kväveoxider per kilometer än en Volvo V70 med dieselmotor, faktum är att Volvo XC90 inte ens klarar de avgaskrav som gäller för en Volvo V70. Att det är på detta viset när det gäller dieseldrivna stadsjeepar är mer regel än undantag. När partikelfilter började bli standard så var stadsjeepsmodellerna ofta de sista som fick sina avgaser renade.

Jag snackar mycket om stadsjeepar men vad menar jag då med en stadsjeep? Det finns inget vedertaget begrepp även om de flesta nog skulle vara överens när de såg en. Bilindustrin försöker sälja in begreppet crossover som ska vara någon sorts korsning mellan en stadsjeep och en kombi. I min genomgång så har jag utgått från utseendet vilket betyder att jag räkat de flesta crossover-modellerna som stadsjeepar.

För mig är en stadsjeep en bil med hög front och ett utseende som antyder terrängegenskaper. Det finns såklart gränsfall. Jag har inte räknat Volvo XC70 som stadsjeep eftersom denna i praktiken är en förhöjd V70, medan jag har räknat Nissan Qashqai eftersom denna är en egen modell och även en högre bil. Rent miljömässigt är Volvon (XC70) sämre eftersom den är tyngre, större och törstigare. Volvon tillhör dock de allra tyngsta personbilarna medan Nissan tillhör de mindre stadsjeeparna (eller crossovrarna om man så vill). En mer rättvis jämförelse blir det med den mindre Volvo V50 2.0 (146 hk) som är 4,5 meter lång, har 417 l bagageutrymme, väger 1,4 ton och drar 0,74 l/mil. En Nissan Qashqai 2.0 ( 141 hk) är 4,3 meter lång, har 410 l bagageutrymme, väger 1,4 ton och drar 0,82 l/mil (11% mer).

När jag började räkna stadsjeeparna så trodde jag att det framförallt var de mindre modellerna som ökat medan de större gått tillbaka, men så var det inte. Bägge typerna ökar. Det har sålts 10.032 stadsjeepar av tyngre modeller, en ökning med 17% jämfört med år 2006. Det såldes 13.073 "lättare" stadsjeepar, en ökning med 33% jämfört med 2006. Som tunga stadsjeepar räknar jag de som har en tjänstevikt på 1,9 ton eller en totalvikt på 2,5 ton (Sveriges vanligaste bil Volvo V70 har en tjänstevikt på ca 1,7 ton och en totalvikt på ca 2,3 ton och räknas oftast som en stor personbil). Jag har även räknat de riktigt tunga stadsjeeparna med en tjänstevikt på 2,5 ton eller en totalvikt på 3,0 ton, det såldes 1861 sådan, en ökning med 33% från år 2006!

Följande bilmodeller har jag räknat som "lätta" stadsjeepar:

HONDA CR-V

TOYOTA RAV 4

NISSAN QASHQAI

HYUNDAI TUCSON

BMW X3

MITSUBISHI OUTLANDER

SUZUKI VITARA

SUBARU FORESTER

NISSAN X−TRAIL

KIA SPORTAGE

DODGE NITRO

CITROEN C−CROSSER

MAZDA CX−7

JEEP PATRIOT

FORD MAVERICK 4X4

SUZUKI JIMNY

JEEP COMPASS

Följande bilmodeller har jag räknat som tunga stadsjeepar:

VOLVO XC90

HYUNDAI SANTA FE

BMW X5

CHEVROLET CAPTIVA

LEXUS RX

AUDI Q7

MERCEDES M−KLASS

VW TOUAREG

SSANGYONG ACTYON SPORTS

LAND ROVER FREELANDER

JEEP WRANGLER

LR / RANGE ROVER

LAND ROVER DISCOVERY

MITSUBISHI PAJERO

JEEP GRAND CHEROKEE

OPEL ANTARA

PORSCHE CAYENNE

TOYOTA LANDCRUISER

JEEP CHEROKEE

JEEP COMMANDER

SSANGYONG REXTON

SSANGYONG KYRON

NISSAN PATHFINDER

SSANGYONG ACTYON

LAND ROVER DEFENDER

CADILLAC SRX

MERCEDES GL

NISSAN MURANO

HUMMER

SUBARU TIBECA

SAAB 9−7X

CADILLAC ESCALADE

NISSAN PATROL

CHEVROLET BLAZER

Summering av år 2007

År 2007 är till ända och det är dags att summera vad som har hänt under detta år. Inte helt oväntat så har årets huvudtema varit miljöarbete både direkt och indirekt. Klimatförändringen stod i fokus och de fyra rapporterna från FNs klimatpanel var en återkommande påminnelse om den knappa tid vi har på oss för att undvika en oacceptabel framtidsutveckling. Någon snö till julen blev det inte i södra Sverige, men lagom till nyår så blev det lite vitt!

År 2007 var året då jag:

• sålde bilen
• blev 2:e vice ordförande i min stadsdel för miljöpartiet.
• helt avstod från att flyga (både privat och i jobbet)
• skänkte ca 20.000 kr till olika miljö och hjälporganisationer
• avstod från TVn i 3 månader
• samlade burkar och flaskor värda 170 kr på hundpromenaderna (som skänktes bort)
• pensionfonderna byttes till etiskt sparande.

Att sälja bilen var inte så svårt, den hade blivit körd så lite att batteriet lyckades ladda ur två gånger. Visst kändes det lite ovant att inte kunna ta bilen till skogen eller till storköpen i utkanterna av Malmö. Tanken var att vi skulle ordna en bilpoolsbil i närheten av vår bostad, jag trodde att det skulle vara relativt enkelt att hitta en billig parkeringsplats med lite hjälp att kommunen, men tiden visade sig inte riktigt vara mogen ännu. Vi har dock knappt saknat bilen.

Det politiska arbetat har varit mycket lärorikt, även om jag hade hoppats kunna påverka mer än jag hittills lyckats med. Jag var lite väl naiv när jag trodde att det skulle räckta med att argumentera för det som jag tyckte var självklarheter. I slutändan visade det sig ofta att lyhördheten var ganska dålig hos de andra politikerna. Retorik och konkreta handlingar följs tyvärr ofta inte åt. De gånger jag drev frågorna till sin spets så fick jag dock ofta gehör. Alkoholfri representation och betydelsefulla miljökrav vid upphandling visade sig dock hopplöst. Upphandlingarna kommer jag dock att fortsätta driva på ett mycket tuffare sätt under år 2008.

Senast jag tog flyget privat var 2002. I jobbet har det dock blivit ett antal resor sedan dess. I år kunde jag dock helt undvika flyget.

När jag blev fritidspolitiker så bestämde jag mig för att större delen av arvodena skulle gå till olika viktiga organisationer, ungefär hälften till humanitärt arbete och hälften till miljöarbete. Det har känt riktigt bra att dela ut dessa pengar, jag har ju varit delaktig i mycket viktigt arbete för en bättre värld.


När TV:n gick sönder i slutet på sommaren så gick jag med på att vänta lite med att köpa en ny. Det visade sig gå så bra att vi inte skaffade TV förrän i mitten på december och då behövde vi inte ens köpa en TV utan fick en som annars skulle slängts på tippen. TV:n är som en skål med godis, om den står framme så är det lätta att smaka och när man väl börjat är det svårt att sluta, men om den inte är lättillgänglig så klarar man sig utmärk utan, faktisk så mår man bättre utan...

Som en kul grej så dreserade jag min hund att hämta aluminium burkar när vi var på promenad. Ibland så tog jag med en kasse och vi återvann de burkar vi hittade, de flesta saknade pant men ibland så hittade vi någon med pant. Dessa pantade jag på Konsum, det blev hela 170 kr under året, det var många papperskassar! Förtjänsten gick till Vi-skogen och kooporation utan gränser.


När jag satte mig in i hur mina pensionspengar var placerade i IPTK och PPM så blev jag besviken, där fanns, vapenindustri, tobaksindustri, stora oljebolag, kolkraft och banker som investerade i alla de nämnda bolagstyperna. Tyvärr så visade det sig mycket svårt att undvika smutsig energi och banker som inte brydde sig om vad deras lån användes till. Jag gjorde dock så gott jag kunde. Det finns gott om utrymme för renodlade etiska fonder på finansmarknaden.


Under år 2008 så tänker jag bli delägare i ett vindkraftverk för att aktivt bidra till nyproduktion av förnyelsebar energi.

En bättre värld under november

Jag har helt oförberedd hållit mitt första tal om klimatförändringen inför publik! Jag blev själv överrumplad över att jag plötsligt stod med en mikrofon i handen och talade rätt ur hjärtat om vikten av att tänka igenom vad vi egentligen sysslar med. Jag var på konsert med min mamma och min sambo i Immanuelkyrkan, tillställningen visade sig vara en ogenerad marknadsföring av den kristna tidningen "Världen idag" som hade vikande upplaga och höll på att förlora rösten i konkurrensen med de stora mediekoncernerna. Med tanke på hur översköljd man är av dagliga köpbudskap så tyckte jag inte att det vara särskilt uppseendeväckande även om det var lite falsk marknadsföring, men inträdet var ju billigt.

Nåja atmosfären var intensiv och innerlig och när pastorn uppmanade de som herren givit profetiska budskap att kliva fram och dela med sig till de församlade så kände jag mig på något avspänt sätt tilltalad av hela arrangemanget. Detta visade sig inte vara vilken dussinföreställning som helst. Jag är väl medveten om att påverkan av andra är den naturliga fortsättningen när den egna livsstilen har fått sin översyn. Nu har jag ju knappast varit en person som trivs i rampljuset och hade någon sagt till mig för fem år sedan att jag skulle hålla ett tal i en kyrka så hade jag sagt att det är lika osannolikt som att jag skulle sluta spela datorspel (vilket visade sig gå alldeles utmärkt).

Efter det att den första "profeten" talat färdigt och mikrofonen stått ensam en stund så tågade jag bestämt fram till scenen. Adrenalinet kickade in och jag kunde tala rätt ur hjärtat om hur omedvetet vi människor agerar när vi låter oss förkrympas till prisjagande konsumenter som glatt accepterar i princip vilka missförhållanden som helst. Industriellt djurplågeri blir godtagbart bara vi kan äta billigt. Ytterligare ett nytt schampo rättfärdigar att fastspända kaniner får schampo droppat i ögonen, fast det redan finns tusentals likvärdiga produkter. Vi låter i stort sätt oreflekterat våra pensionspengar investeras i de mest vidriga aktiviteter och produkter. Girighet och frosseri har upphöjts till dygder och mammon har blivit vår nya gud. Som du hör så inbjöd kyrksalen till en kraftfull retorik och jag fick faktisk en entusiastisk applåd när jag klev ner från scenen.

Om inte de religiösa inser att vi är på fel väg med alla tydliga referenser i de heliga skrifterna så har konsumismen verkligen slagit sina klor djupt i vårt kött... Förlåt mitt språk men den det bibliska språket känns på något sätt naturligt med tanke på proportionerna i det vi håller på med. Jag vet inte om en skräckblandad förtjusning inför den stundande apokalypsen eller fokusen på det väntande efterlivet har skapat en avvaktande tolerans inför vår medverkan i dödssynderna. Men jag tycker att det borde vara hög tid för de religiösa att flytta fokus från äktenskapsfrågorna till den hejdlösa konsumtionslivsstilen.

Utifrån utvärdering enligt "the better world handbook" så har följande hänt i november.

Ekonomisk rättvisa

• Bara köpt rättvisemärkt choklad
• Bara köpt rättvisemärkt te och kaffe

Fullständig fred

Ekologisk bevaring

• Skänkt 200 kr till Sea shepherds
• Skänkt 200 kr till Greenpeace
• Skänkt 200 kr till Klimax
• Skänkt 200 kr till Miljöförbundet jordens vänner

Djup demokrati

• Deltagit mycket aktivt i det politiska arbetet denna månad

Social rättvisa

Skänkt 200 kr till Läkare utan gränser

Skänkt 200 kr till Rädda barnen

Skänkt 200 kr till Amnesty

Skänkt 200 kr till Frälsningsarmén

Frivillig enkelhet

• Avstått från att skaffa ny TV
  

Levande gemenskap

Att inget göra.

För mig som har följt klimatforskningen i lite mer än två år så är Björn Lomborgs budskap tydligt och konsekvent. Men jag kan också förstå att för den som inte gärna vill tro att vi är inne i en mycket dramatisk tid där vårt handlande (eller icke handlande) får långtgående konsekvenser för allt liv på jorden så känns det betryggande att läsa Lomborg. Därför kan det vara på plats att påpeka på vilket sätt Lomborgs budskap nu senast på DNs ledarsida skiljer sig från den samlade vetenskapen i form av IPCC och ekonomiska auktoriteter som Nicolas Stern. De retoriska ”knepen” framstår i all tydlighet när man ser skillnaderna i budskap. Björn Lomborg är inte ensam om sitt budskap men har sedan några år seglat upp som en av de mer uppmärksammade "skeptikerna".

Lomborg börjar med att konstatera att: "De flesta av jordens urbana områden redan har erfarit mycket mer dramatiska temperaturhöjningar under de senaste decennierna än de 2,6 grader som den globala uppvärmningen förväntas bidra med de närmsta 100 åren."

Alltså vill han ge intryck av att den förväntade globala uppvärmningen inte är så illa eftersom temperaturen i storstäderna är flera grader högre än i omgivningen. För det första så handlar klimatförändringen om den globala medeltemperaturen som är något helt annat än lokala variationer mellan storstad och landsbygd. För det andra så är den förväntade medeltemperaturökningen till år 2100 mellan 1,1 grader och 6,4 grader (jämfört med medeltemperaturen år 1980-1999) enligt IPCCs modeller. För det tredje befarar forskarna att en global temperatur höjning på mer än 2 grader skulle starta irreversibla processer i naturen som ytterligare kommer att höja temperaturen i framtiden i en självgående spiral.

Sedan kör han samma sak en gång till i en liten annan tappning: ”Samtidigt som kändisaktivister varnar för det existentiella hot som klimatförändringen medför, ger världens metropoler en mer realistisk bild av hur problemet kan tacklas.”

Nu är det alltså ”kändisaktivister” som varnar, han råkar glömma nämna att även den samlade vetenskapen säger samma sak och har gjort det i flera år.

Så följer sedan Lomborgs verktyg för lösningen på problemet: ”Vi har långt mer pengar och teknologiska möjligheter än tidigare för att anpassa oss.”

Tillväxt och teknologi räddar alltså oss även om klimatet ändras.

Vi får veta att det finns enkla lösningar: ” Medan kändisaktivister helt fokuserar på att minska koldioxidutsläppen kan vi göra mycket mer - och till en betydligt lägre kostnad. Det finns enkla lösningar som kan åstadkomma betydande resultat.”

Det är alltså billigare att anpassa sig än att försöka minska utsläppen. Denna slutsatts går helt emot Nicolas Sterns slutsatser som istället visar att det är mycket billigare att minska utsläppen än att anpassa sig till ett allt varmare klimat. Anpassningar blir vi tvungna till i vilket fall som helst, den globala medeltemperaturen har redan stigit 0,7 grader de senaste hundra åren och de utsläpp vi redan har gjort förväntas öka temperaturen med minst lika mycket till även om vi helt slutade elda olja och kol idag.

Dessutom får vi veta att vi kan göra mer än våra förfäder: ”Självklart kommer städer också att drabbas av koldioxidrelaterade temperaturhöjningar, utöver bidraget från urbana värmeöar. Men vi har en chans att agera. Till skillnad från våra förfäder, som gjorde lite eller inget för att hantera urbana värmeöar, har vi goda chanser att dämpa effekterna.”

Lomborg vill gärna framhäva de urbana värmeöarna som ett stort problem, som tydligen funnits under lång tid. Faktum är att våra förfäder bodde i betydligt mindre städer med betydligt mindre asfalt och mindre energialstrande verksamheter därför var fenomenet heller inte lika påtagligt som idag. Dessutom har storstäderna i den rika delen av världen luftkonditionerat sina kontor, bilar, köpcenter och i varmare trakter ofta numera även sina bostäder. Det används faktisk idag mer energi i världen för att kyla våra lokaler än att värma dem.

Sedan kommer själva huvudpoängen och slutklämmen: ” Ta till exempel Los Angeles. Att lägga om taken på merparten av stadens fem miljoner bostadshus, måla om en fjärdedel av gatorna och plantera 11 miljoner träd skulle kosta omkring 1 miljard dollar. Det skulle i sin tur sänka utgifterna för luftkonditionering med 170 miljoner dollar och leda till en minskning av luftföroreningarna värd 360 miljoner dollar - varje år. Temperaturen i Los Angeles skulle gå ner med ungefär 3 grader, vilket motsvarar den höjning som förutspås för resten av detta århundrade.

Jämför det med de 180 miljarder dollar som Kyotoavtalet kostar att genomföra och som knappt ger någon effekt.

Just nu hör vi inte så mycket om smarta lösningar på klimatfrågan. Det måste ändras. Vi kan faktiskt välja vår framtid. ”

Kostnaden för att minska den urbana värmeeffekten i EN storstad ställs alltså mot det första trevande steget mot ett hejdande av ett skenande klimat. Lomborg bortser helt från följderna av klimatförändringen utanför städerna, som om dessa var isolerade ”värmeöar” där ”smarta lösningar” kan lotsa oss igenom en global uppvärmning utan några större vedermödor. Till sist får vi indirekt veta att de som vill hejda klimatförändringen inte är så smarta eftersom deras lösningar ”måste ändras”. ”Vi kan ju faktiskt välja” att INTE hejda klimatförändringen.

Budskapet är enkelt och tilltalande men vid närmare analys visar det sig gå stick i stäv med den vedertagna vetenskapen. Likheten med de som ända in på 90-talet hävdade att rökning inte orsakar cancer trotts en i det närmaste total vetenskaplig konsensus kring motsatsen är den närmaste parallell jag kan komma på. Låt oss hoppas att vi lärt oss något av detta och inte låter värdefull tid gå till spillo pga denna strategi. "Doubt is our product" som det så talande skrevs i ett intert tobaksbolagsmemo.

För absurt?

På dagens ledarsida i DN finns en artikel av den danske "miljöskeptikern" Björn Lomborg. När jag läste artikel så var min första tanke att detta är ironi, men artikeln var översatt av ledarskribenten Peter Wolodarski som gjort sig känd som en konsekvent tillväxtivrare och "miljöskeptiker".

Lomborg påstår på var jag kan tro fullaste allvar att den globala uppvärmningen inte är så illa, den kan tacklas med vitmålade hustak, vita vägar, porlande fontäner, prunkande trädalleér, luftkonditionering och förbättrad sjukvård. Allt detta kommer att kosta en bråkdel av vad omställningen från fossilsamhälle betingar. Dessutom kan vi fortsätta som tidigare och bli ännu rikare och att vi får råd med ännu mer när det bli ännu varmare. Lomborg tycker själv att detta är "smarta lösningar på klimatfrågan". Jag undrar lite stilla hur man tacklar orkanerna, bränderna, torkan, översvämningarna, matbristen och inte minst de fallerande ekosystemen. Kanske är detta endast tänkt som en lösning för i-ländernas storstäder, fast jag betvivar om de kommer att vara beboliga så länge om världen runt omkring rämnar.

Det där med vita hus hade man ju redan tänkt på i Grekland men det hjälpte föga när soten från sommarens skogsbränder färgade dem svarta.

Fontäner låter ju trevligt men jag skulle inte tro att Australiensarna som ser sin boskap torka ihjäl har vatten över till några fontäner fast det mildrar hettan.

Luftkonditioneringarna fungerade dåligt i New Orleans när Katrina dränkte staden men det lär inte varit någon brist på porlande vatten...

En bättre värld under oktober

Oktober var månaden då Kalifornien upplevde den mest omfattande branden genom tiderna, 900.000 människor fick evakueras. Bränderna varade i tre veckor och sträckte sig över ett område som var större än halva Gotland. Man kan inte säga att en enskild väderhändelse beror på klimatförändringen, men brandens häftiga förlopp berodde till stor del på kraftiga, varma vindar och en längre tids torka. För fyra år sedan hade man en liknande brand som då var den värsta man varit med om. I klimatförändringarnas fotspår kommer det som tidigare var ovanligt att bli vanligare, nya extrema rekord kommer att förskjuta det vi tycker är extremt.

Så vad har jag gjort i oktober då? En stor händelse skulle bli miljöpartiets trafikkampanj i Malmö. Jag skulle dela ut en "miljöbot" till stadens stadsjeepsägare för att ytterligare belysa detta märkliga fenomen. Tyvärr så hann "Asfaltsdjungelns indianer" före och eftersom de toppar sin kampanj med att tömma luften ur däcken så spred sig en nervositet i miljöpartiets malmöstyrelse över arga reaktioner och detta kampanjinslag avblåstes. Det var tråkigt men jag har förståelse för försiktigheten, bilen är ju verkligen känsloladdad.

Jag har läst Andreas Malms bok "DET ÄR VÅR BESTÄMDA UPPFATTNING ATT OM INGENTING GÖRS NU KOMMER DET ATT VARA FÖR SENT". En recension kommer senare, men kort sagt så blev jag imponerad att det gick att skriva en bok om klimatförändringen som presenterade ett nytt perspektiv. Nämligen det evolutionära, vetenskapsmetodikens prägling av Darwin och det saknade makroperspektivet.

Utifrån utvärdering enligt "the better world handbook" så har följande hänt i oktober.

Ekonomisk rättvisa

• Bara köpt rättvisemärkt choklad
• Bara köpt rättvisemärkt te och kaffe
  

Fullständig fred

Ekologisk bevaring

• Skänkt 200 kr till Sea shepards
• Skänkt 200 kr till Greenpeace
• Skänkt 200 kr till Klimax
• Skänkt 200 kr till Miljöförbundet jordens vänner
• Köpt ytterligare 100 kr lågenergilampor till Malmös Zenförening
• Läst ytterligare en bok om klimatförändringen
  

Djup demokrati

Social rättvisa

• Skänkt 400 kr till Läkare utan gränser
• Skänkt 200 kr till Rädda barnen
• Skänkt 200 kr till Amnesty
  

Frivillig enkelhet

• Avstått från att skaffa ny TV

Levande gemenskap

• Deltog på ett frikyrkligt möte om tidens ände (det var intressant)

De nya fordons och bränsleskatterna år 2008

Regeringen visar nu handlingskraft i klimatfrågan och justerar bränsle och fordonsskatterna för att minska trafikens skadliga påverkan. Eller hur är det men den saken egentligen? Jag har läst igenom lagtexten i budgetpropositionen och räknat på vad de egentliga kostnadseffekterna blir.

I korta drag händer följande, för en ”normal” privatbilist (1500 mil/år) så höjs skatten med några hundralappar per år medan skatten för den som tar bilen till jobbet (2000 mil/år) kommer att oförändrad eller sänkt skatt. Vad kontentan av detta blir är inte helt enkelt att sia om, men jag skulle inte tro att det leder till minskad biltrafik. Väger man in att kollektivtrafiken på flera ställen får höjt biljettpris så lär det troligen leda till en ökad biltrafik.

I budgeten för 2008 så höjer regeringen bensinskatten med 28,75 öre/liter och dieselskatten med 55 öre/liter. Samtidigt så ökar man reseavdragen med 50 öre per mil och sänker fordonskatten på dieselbilar. Sänkningen är 4,5% på gamla dieselbilar (som jag inte brytt mig om att räkna på) som har viktbaserad skatt, 5,7% för nya dieselbilar med koldioxidbaserad skatt (som har 6000kr i partikelfilterrabatt) och 10% för dieselbilar som säljs nästa år fast då får man ingen rabatt för partikelfilter längre.

Vad blir då genomslaget för en ny Volvo V70 som kör 1500 mil/år privat?

Bensindriven modell:
En skattehöjning med 393 kr/år

Dieseldriven modell (med partikelfilterrabatt):
En skattehöjning med 253 kr/år

Om man köper en ny dieseldriven V70 nästa år så får man inte någon partikelfilterrabatt men ”dieselfaktorn” minskar så i slutändan får man:
Betala 2021 kr/år mer (för de tre första åren) än om man hade köpt bilen före årsskiftet.

Samtidigt så höjs reseavdraget med 50 öre/mil vilket innebär att den som kör 1500 mil/år privat och 2000 mil/år till jobbet (motsvarar ca 5 mil enkel resa per arbetsdag) får följande effekter:

Bensindriven modell:
En fordons och bränsleskatte höjning med 393 kr/år minus ett ökat reseavdrag med 471 kr/år dvs en sänkning med 78 kr/år!

Dieseldriven modell:
En skattehöjning med 253 kr/år minus ett ökat reseavdrag med 252 kr/år dvs en höjning med 1 kr/år!

Skillnaden mellan bensin och diesel består. Dieselmodellen som sålts före årsskiftet och har tid kvar med partikelfilterrabatt betalar 3163 kr/år lägre bränsleskatter och fordonsskatter än bensinmodellen.

Om dieselmodellen redan haft partikelfilterrabatt i 3 år blir fördelen för dieselbilen nu 1307 kr/år.

Köper man en ny dieselbil efter årsskiftet så blir fördelen 1539 kr/år.

En intressant detalj är att bränsleskatten på en ”smutsigare” europadieseln inte verkar höjas, kanske är det så att man ser en kapacitetsbrist på den renare och dyrare dieseln som ett problem och öppnar för en övergång till europadieseln. Det vore ett steg tillbaka, när man ser på luftkvaliteten i städerna och övergödningen av haven.

En lite brasklapp är att jag inte är expert på läsning av budgetpropositioner, så läs gärna själva i detta dokument http://www.regeringen.se/content/1/c6/08/98/75/e0955110.pdf jag kan ha missat något.


Mina beräkningarna är gjorda enligt följande:

Tidigare såg det ut så här:

Fordonsskatten bestod av två delar:
Ett grundbelopp på 360 kr/år
Koldioxidkomponenten är 15 kr/gram koldioxidutsläpp över 100 gram/kilometer vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,5. För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel är komponenten 10 kr/gram.

Om man tittar på den bil som säljer bäst i Sverige Volvo V70 så blir fordonsskatten för:
bensinmodellen 2.4 170hk: 2160 kr/år Räknat utifrån: 360+(220-100)*15 = 2160
dieselmodellen 2.4D 163hk: 3407 kr/år Räknat utifrån (360+(179-100)*15)*3,5-2000 = 3407
Inklusive bränselskatten blev det följande:
Bensin: 2160 kr/år + 0,92 l/mil * 1500 mil/år * 6,6325 kr/l = 11313 kr/år
Diesel: 3407 kr/år + 0,68 l/mil * 1500 mil/år * 4,65 kr/l = 8150 kr/år
Alltså en skillnad på 3163 kr till dieseln fördel

Om bilen sålts i år blir det enligt följande med den nya skatten:
Ett grundbelopp på 360 kr/år
Koldioxidkomponenten är 15 kr/gram koldioxidutsläpp över 100 gram/kilometer vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,3. För bilar som kan drivas med alternativa drivmedel är komponenten 10 kr/gram.

För vår Volvo V70 så blir fordonsskatten för:
bensinmodellen 2.4 170hk: 2160 kr/år Räknat utifrån: 360+(220-100)*15 = 2160
dieselmodellen 2.4D 163hk: 3099 kr/år Räknat utifrån (360+(179-100)*15)*3,3-2000 = 3098,5

Inklusive bränselskatten blev det följande:
Bensin: 2160 kr/år + 0,92 l/mil * 1500 mil/år * 6,92 kr/l = 11710 kr/år
Diesel: 3099 kr/år + 0,68 l/mil * 1500 mil/år * 5,2 kr/l = 8403 kr/år
Alltså en skillnad på 3307 kr till dieseln fördel, det har alltså blivit ännu förmånligare att köra dieselbil. Om man redan har fått sina 6000 kr i partikelfilterrabatt så blir det 1307 kr till dieselns fördel.

Om man köper dieselbilen nästa år när partikelfilteravdraget har avskaffats då?
Fordonsskatten blir då:
dieselmodellen 2.4D 163hk: 4867 kr/år Räknat utifrån (360+(179-100)*15)*3,15= 4866,75
Inklusive bränsleskatt blir det alltså:
Diesel: 4867 kr/år + 0,68 l/mil * 1500 mil/år * 5,2 kr/l = 10171 kr/år
Fördelen för dieselbilen krymper alltså rejält till 1539 kr/år, men beskattningen är alltså fortfarande lägre på dieselbilen.

Fordonsskatten + bränsleskatten på en bensindriven Volvo V70 som körs 1500 mil/år har alltså ändrats från 11313 kr/år till 11710 kr/år, en höjning med 393 kr.

Om även räknar på en arbetspendning på 2000 mil /år så blir den ökade resekostnaden:

Bensin:

2000*0.92*0.2875=529kr/år
Med det höjda reseavdraget blir det en sänkt kostnad med 1000-529=471 kr/år
Totalt med både privat körning och arbetspendning så blir det 393-471=-78 kr/år

Diesel:

2000*0,55*0,68=748 kr/år
Samtidigt ger det ökade reseavdraget 1000 - 748= 252 kr/år

Totalt med både privat körning och arbetspendning så blir det 253-252= 1kr/år

Fordonsskatten + bränsleskatten på en dieseldriven Volvo V70 som körs 1500 mil/år och har köpts i år (och därmed omfattas av partikelfilterrabatten på 6000 kr) ändras från 8150 kr/år till 8403 kr/år, en höjning på 253 kr.

Fordonsskatten + bränsleskatten på en dieseldriven Volvo V70 som körs 1500 mil/år och köps nästa år från 8150 kr/år till 10171 kr/år, en höjning på 2021 kr/år (under 3 år) jämfört med om man köpt samma bil i år.